1981: É LANÇADO O PRIMEIRO COMPUTADOR PORTÁTIL

Produto do sonho de Adam Osborne (1939 – 2003), o Osborne 1 foi apresentado na West Coast Computer Faire em 1981. Pesando cerca de 11  quilos, era fornecido com uma biblioteca de software   que incluia  processador de textos (WordStar), planilha de cálculo (SuperCalc), dBase e Basic.

Osborne, nascido na Tailândia, filho de pais ingleses,  morreu  aos 64 anos em Kodiakanal, Índia, onde passara boa parte da infância e vivia há dez anos. Filho de um escritor, foi como o pai, devotado à cultura oriental.

Osborne graduou-se em engenharia química  pela   Birmingham University e obteve um doutorado na área pela   University of Delaware, tendo a seguir trabalhado na industria petrolífera. Em meados dos anos 70, adotou os  computadores como hobby e passou a escrever sobre o assunto, tendo constituído uma pequena editora, que vendeu em 1979 ao  grupo McGraw-Hill, utilizando os recursos financeiros obtidos para criar em 1980 a    Osborne Computer.

O lançamento do Osborne 1 foi um sucesso; Osborne dizia que sua máquina era apenas  “adequada”,  fugindo ao discurso cheio de superlativos que marcava os lançamentos de então. Custava US$ 1.795 (cerca de US$ 4.300 de hoje) , e tinha uma tela de 5 polegadas (com espaço para   24 linhas de 52 caracteres cada) – hoje são comuns notebooks com telas de 15 ou mais polegadas. A máquina tinha também dois drives de discos flexíveis de 5" 1/4 com capacidade para  91k, processador Zilog Z80, de 4Mhz, com impressionantes 64KB de memória RAM e porta IEEE-488, para modem externo ou impressora serial.

Osborne dizia que para lançar um produto que atendia a quase todas as necessidades de quase todas as pessoas,  buscara inspiração em Henry Ford e na indústria automobilística.

A Osborne Computer Corporation, baseada no Silicon Valley, passou por um processo de grande crescimento, como outras da época. Oito mil máquinas foram vendidas em 1981 e cento e dez mil em 1982, havendo um back log (fila de espera) equivalente a 25 meses de produção.

Talvez envolvido pelo clima de euforia vigente,  Osborne cometeu um grande erro estratégico: anunciou o lançamento da segunda geração de seu computador, o   Executive, que  tinha uma tela de 7 polegadas, custava US$ 2.495 e pesava cerca de 13 quilos (contra os menos de 3 quilos dos maiores notebooks atuais). Os compradores, esperando pela nova máquina,  cancelaram suas encomendas do primeiro modelo e as vendas praticamente pararam.

Com dificuldades na área industrial que atrasaram o  lançamento do Executive,  grandes e inúteis estoques de componentes para o Osborne 1 e já enfrentando a concorrência de  outros fabricantes, Osborne tentou um lance final: anunciou o Vixen, uma máquina compatível com o padrão IBM-PC.

O Vixen tinha um monitor monocromático âmbar de 9 polegadas  e oferecia um disco rígido como opcional, que custava cerca de US$ 1.500. Como novidade, era fornecido com um jogo, cujo nome era uma premonição: Desolation... Como ocorrera anteriormente, o anúncio da nova máquina “matou” o Executive; com pouco capital, Osborne produziu apenas algumas unidades do Vixen, antes de falir em setembro de 1983.

Seus computadores estiveram no mercado por pouco mais de dois anos, mas deixou uma frase profética: "the future lies in designing and selling computers that people don't realize are computers at all".

Carros devem ser ruidosos!

O trânsito nas grandes cidades chinesas é caótico: mão e contra-mão quase sempre são peças de ficção. Aqueles que estão habituados a obedecer as regras de trânsito, especialmente os pedestres, tem ali uma ameaça adicional: o grande número de bicicletas e scooters com motores elétricos, que silenciosamente avançam na contra-mão, trazendo riscos àqueles que olham apenas para o lado certo da via (em Pequim, quase fui atropelado por um bicicleta elétrica...).

Esse problema tende a se radicalizar também nas cidades onde a disciplina é um pouco maior: os carros elétricos, quase que totalmente silenciosos, passam a ser uma ameaça à segurança dos deficientes visuais e dos idosos.

O Prius e o Leaf

Cientes do problema, as autoridades americanas propuseram uma lei, que foi sancionada em janeiro de 2011 pelo presidente Barack Obama e que obriga automóveis elétricos e híbridos a gerarem um mínimo de ruído, como forma de aviso sonoro para  deficientes visuais e idosos. Antecipando-se à lei, alguns carros que já estão no mercado, como o  Leaf, da Nissan, e o Prius da Toyota produzem ruídos desenvolvidos por designers de som.

Para se ter uma ideia das dimensões do problema, as Nações Unidas tem um grupo de trabalho estudando o assunto, objetivando fixar normas que deverão ser aplicadas a todos os veículos movidos à energia elétrica – sejam eles motocicletas, automóveis, caminhões e ônibus. O principal objetivo da ONU: o novo som dos carros elétricos deve ser uniforme, de forma a que pudesse imediatamente ser associado à aproximação de um veículo, pois ruídos incomuns poderiam antes confundir ou assustar do que alertar os deficientes visuais e idosos; considerações acerca de poluição sonora também estão na pauta do grupo.

TREM FANTASMA NA ALEMANHA - LÁ COMO CÁ...

É usual dizer que os alemães são extremamente organizados, que seus projetos são sempre seguidos à risca, sem improvisações ou atrasos.

A construção do novo aeroporto de Berlim vai contra essa crença: ele receberá o nome de "Willy Brandt", um político muito importante na Alemanha do pós guerra e sua inauguração está ao menos 6 anos atrasada.

Até o momento chamado  Hauptstadtflughafen (Aeroporto da Capital) está situado em Schönefeld a 18 km ao sul da capital; ainda não se sabe quando será inaugurado, pois atrasos nas obras, falhas no sistema de proteção contra incêndios e outros problemas vem ocorrendo de forma sistemática. Segundo um documento oficial, publicado em 19 de setembro 2016, o projeto segue um "curso catastrófico". Alguns políticos já falam em demolir o que já foi construído e começar tudo de novo...

Acontece que a linha de Metro que fará a ligação direta entre o centro de Berlim e o aeroporto está pronta desde 2011, e trens precisam percorre-la diariamente por diversas vezes, para ventilação das áreas subterrâneas e evitar que o equipamento se deteriore ficando parado.

O custo desse trem fantasma rodando? Apenas 2 milhões de euros mensais...

O SURGIMENTO DA TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

O mais antigo antepassado  da ferrovia de que se tem notícia é um sistema que permitia que barcos cruzassem por terra o istmo de Corinto, na Grécia, evitando um longo e perigoso percurso por mar. Uma via pavimentada em pedra ligava os portos de Diolkos e Kalamaki, numa extensão de cerca de sete quilômetros; grupos formados por mais de cem escravos puxavam os barcos que eram colocados sobre plataformas com rodas – a travessia demorava cerca de três horas, pois era necessário cruzar uma colina com oitenta metros de altura. O sistema funcionou durante cerca de 650 anos, até aproximadamente o ano 1100; no século XIX, na mesma área, foi construído um canal, até hoje em operação.

Ligando Swansea a Mumbles

No decorrer do tempo, outros sistemas similares foram surgindo e sendo aperfeiçoados, com o uso de trilhos, mas o primeiro sistema público de transporte de passageiros sobre trilhos entrou em operação em 25 de março de 1.807, ligando as vilas de Swansea e Mumbles, na baía de Swansea, no País de Gales. Em Mumbles coletava-se ostras e extraia-se minérios, que necessitavam ser transportados para o porto de Swansea para embarque – até então, usavam-se barcos de pequeno porte, o que exigia trabalho intenso e  muito cuidado, pois as águas da baía eram muito perigosas. Em 1806 a ferrovia entrou em operação transportando cargas em carros puxados por cavalos, até que John French, um empregado da empresa que operava o sistema, teve a idéia de adaptar uma antiga diligência e iniciar o transporte regular de passageiros, o que ocorreu naquela data; a ilustração mostra uma diligência que operava na linha ao redor de 1870. Mais tarde transformada em uma ferrovia convencional, a linha funcionou até 1960.  

A Salamanca

A Revolução Industrial gerou a máquina a vapor, que está na origem dos modernos sistemas ferroviários. A primeira locomotiva a vapor foi patenteada por  James Watt em 1769; em 1804  Richard Trevithick fez a primeira demonstração de um trem similar aos atuais, mas essas idéias ainda eram muito primitivas, não permitindo aplicações comerciais.  Mais tarde, em 1811,   John Blenkinsop projetou a primeira locomotiva a entrar em operação comercial, a Salamanca, baseada em cremalheira (sistema que atualmente é utilizado para vencer a Serra do Mar no trecho entre S. Paulo e Santos). A Salamanca e outras três máquinas similares permaneceram em operação por cerca de vinte anos, ligando  Middleton Colliery e Leeds, na Inglaterra; essas eram estações da Middleton Railway, ferrovia utilizada para transporte de cargas através de carros puxados por animais.  

The Rocket

Em 1825, um grande avaço tecnológico: George Stephenson construiu a Locomotion para a Stockton and Darlington Railway, no noroeste da Inglaterra e que se tornou a primeira estrada de ferro a utilizar máquinas a vapor – chegou a transportar 60 toneladas de carga e 600 passageiros, em 34 vagões – mas persistia um problema: a velocidade era muito baixa.

Em  1829, a Liverpool and Manchester Railway, cujas linhas estavam em fase final de construção, promoveu um concurso para escolher as locomotivas que compraria – um dos critérios para a seleção era a velocidade e o prêmio era de 500 libras esterlinas, uma fortuna para a época. Cinco concorrentes participaram, dentre eles Stephnson, que com a  The Rocket (O Foguete)  ganhou o concurso, com a velocidade média de 12 milhas e máxima de 30 milhas por hora, tracionando treze toneladas; o sucesso foi imenso e permitiu que ele formasse sua própria empresa, que rapidamente se tornou a maior construtora de locomotivas e estradas de ferro em toda a Europa e Estados Unidos – o futuro chegara.  

CALÇAS JEANS - UM POUQUINHO DE TECNOLOGIA MELHORANDO UMA BOA IDEIA

Uma das peças de roupa mais utilizadas na atualidade, as calças jeans, tem sua origem no século XIX .

O letoniano Jacob Youphes, que imigrou para os Estados Unidos em 1854 onde mudou seu nome para   Jacob Davis, era um alfaiate que vivia em Reno, Nevada. Teve uma idéia brilhante, adicionando tecnologia para melhorar um produto já existente, as calças que produzia para serem utilizadas em trabalhos pesados, como trato de gado, busca de outro nas minas etc;  muito pensam em tecnologia como invenção de novos produtos, mas as grandes “sacadas” quase sempre envolvem a aplicação de tecnologia para melhorar o que já existe. Sua grande idéia foi usar rebites de cobre para reforçar aquelas calças, especialmente nos bolsos.

O tecido que Davis utilizava era o denim, que comprava de Levi Strauss, um imigrante alemão que se estabelecera em San Francisco e era um atacadista que vendia diversos produtos por todo o Oeste dos Estados Unidos. Como Davis não tinha dinheiro para patentear sua idéia, ofereceu sociedade a Strauss, que aceitou – era o ano de 1873. 

O produto foi um sucesso tão grande que Strauss precisou montar uma linha de produção para fabricar as calças – alfaiates trabalhando da maneira artesanal não conseguiam dar conta da demanda – as calças eram fechadas por botões, como o atual modelo 501 da Levi’s. Davis assumiu a gerência da fábrica, cargo queocupou até sua morte em 1908.

O tecido denim começou a ser fabricado muito antes disso, na cidade de Nimes, na França – as pessoas diziam que o tecido “era de Nimes” – de onde vem o nome. Já a palavra jeans vem de sua cor azul, que s franceses chamavam “bleu de Gênes”, ou “o azul de Gênova”, pois o corante (indigo) vinha daquela cidade italiana. 

No seu lançamento, uma calça Levi’s era vendida por US$ 1,50 – cerca de US$ 100 em valores atuais – calças do mesmo tipo e fabricante custam hoje ao redor de US$ 50 nos Estados Unidos, embora jeans de grifes elegantes possam custar muito mais – no sentido contrário, é comum encontrar jeans com preços ao redor de US$ 10.

Durante muito tempo essas calças continuaram a ser utilizadas como roupas de trabalho – foram inclusive incorporadas aos uniformes de trabalho da marinha americana no início do século XX – eram chamadas “dungarees”.

Em 1955 James Dean estrelou o filme “Rebel Without a Cause”, onde fazia o papel de um adolescente contestador, que entre outras coisas, usava somente calças jeans. O sucesso foi instantâneo, e a peça passou a ser incorporada ao vestuário de toda a população, e hoje é usada até mesmo em ocasiões formais, embora continue a ser utilizada para suas finalidades originais, o trabalho pesado, sujo, que exige roupas resistentes.

LP: QUASE SETENTÃO, MAS VIVÍSSIMO

Em junho de 1948, a Columbia, uma das mais importantes gravadoras da época, lançou em evento realizado no Hotel Waldorf Astoria de NY, o primeiro LP de vinil a ser comercializado com êxito.

Substituindo os antigos discos de 78 RPM, fabricados em material muito frágil e que só continham uma faixa de cada lado, a nova tecnologia foi desenvolvida por uma equipe da Colúmbia chefiada por Peter Carl Goldmark; essa equipe teve o sucesso que muitas outras não conseguiram, dentre elas equipes da própria Colúmbia e de outras gravadoras como a RCA Victor.

Além da tecnologia do disco propriamente dito, o pessoal da Columbia teve que se preocupar com os tocadores e agulhas então disponíveis - um dos problemas é que as agulhas então existentes eram tão pesadas que simplesmente cortavam os discos de vinil.

O desenvolvimento do pacote tecnológico vinha ocorrendo desde os anos 1920, mas a Grande Depressão e depois a II Guerra Mundial acabaram adiando o lançamento comercial do LP.

O primeiro disco de vinil a ser lançado trazia a Philharmonic Symphony Orchestra de NY tocando Concerto para Violino em Mi Menor, de Mendelssohn; nessa mídia foram gravados inumeráveis outros LP, inclusive aquele que a revista Rolling Stone considerou em 2003 o melhor álbum de todos os tempos, o Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band, gravado pelos Beatles em 1967.

Nos anos 60 começaram a se popularizar as fitas cassete, que pela sua portabilidade passaram a ameaçar os LP; mais tarde, os CD, outras mídias magnéticas e serviços de música via internet pareciam ter conseguido eliminar o velho disco de vinil, porém o que se observa é um crescimento de suas vendas, puxado não apenas pelos tradicionalistas, mas principalmente por DJs e outros aficionados pela música, que afirmam terem os LPs melhor qualidade de som.

Voltando ao Sgt. Pepper’s, vale lembrar que o álbum não só se destacou por sua música, mas também  pela capa feita a partir de uma foto de Michael Cooper trazendo os quatro Beatles vestidos como sargentos diante de uma colagem mostrando  rostos de pessoas célebres, entre os quais Marilyn Monroe, Marlon Brando, Bob Dylan, Cassius Clay, e outros.

Também apareceriam Karl Marx, Gandhi, Hitler e Jesus Cristo, mas estes foram deixados de fora. Jesus Cristo não foi incluído por causa da declaração feita um ano antes por John Lennon dizendo que os Beatles eram mais populares que Jesus Cristo; Gandhi foi retirado por receio da gravadora em ofender o mercado indiano. Para evitar processos a gravadora pediu autorização às personalidades retratadas. 

Em 2007, o jornal   The Independent On Sunday afirmou que Hitler estaria escondido na capa, aparecendo em parte entre o baterista Ringo Starr e o atleta e ator Johnny Weissmuller. Muitos acreditam que a capa contém uma mensagem oculta sobre a suposta morte de Paul McCartney, já que na parte inferior deles parece haver uma tumba adornada com flores e um contrabaixo (também feito de flores) e com três cordas apenas, o que significaría que faltava um Beatle.

Foi o primeiro álbum que trouxe impressas as letras das canções.

TECNOLOGIA: ANTIGAMENTE VOAR (QUASE SEMPRE) ERA MAIS CONFORTÁVEL

Na atualidade, uma das tecnologias mais visíveis é a aeronáutica. Seu crescimento foi espetacular: pessoas viajam com naturalidade, tarifas baratas permitem que passageiros substituam o ônibus pelo avião. O lado ruim, ao menos em comparação com o passado, é o conforto: poltronas apertadas, aeroportos congestionados e atrasos tiram boa parte do encanto das viagens aéreas.

Mas nem sempre foi assim: em 17 de junho de 1947 a Pan American World Airways – PanAm lançou sua primeira linha “volta ao mundo”: seu vôo 001 saia de São Francisco no sentido oeste, cruzando o Pacífico e fazendo escalas em Honolulu, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Londres e finalmente chegando a   New York. O vôo 002 saia de New York e fazia o trajeto em sentido contrário. A passagem, na classe econômica, custava US$ 2.300 (24 mil dólares de hoje).

O interessante é que o passageiro podia desembarcar em qualquer cidade do trecho e permanecer nela por quanto tempo quisesse, até um limite de seis meses para completar a viagem; o percurso era completado em 48 horas.

Mesmo para a classe econômica, o conforto era grande; os Boeings e Airbuses de hoje são maiores e mais rápidos, mas em termos de conforto assemelham-se mais aos caminhões boiadeiros que cruzam nossas estradas quando comparados aos Super Constellations que faziam os vôos 001 e 002; nestes, a comida e a bebida eram refinadas e o espaço amplo.

Os Constellations, chamados Connies, eram quadrimotores caracterizados pelo perfil semelhante ao de um golfinho e pelos lemes triplos; 856 deles foram produzidos pela Lockheed, e era o avião presidencial no governo Eisenhower. Transportavam entre 60 e 95 passageiros, a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 550 km/h.

Essa rota durou quase 40 anos; assoberbada por problemas decorrentes de má administração, a PanAm faliu e deixou de voar em 1991. Sua subsidiária brasileira, a Panair do Brasil fechara em 1965, ao que consta em função de uma decisão arbitrária de nosso governo da época - sua verdadeira história ainda não veio à tona.

A 4ª REVOLUÇÃO INDUSTRIAL JÁ COMEÇOU

O termo "4ª Revolução Industrial" tornou-se conhecido a partir de 2011, quando o governo alemão lançou a iniciativa ”High-Tech Strategy 2020”, anunciando que pretendia tornar aquele país ainda mais forte em termos industriais e de mercado.

Também conhecida como “Indústria 4.0”, a iniciativa pretende redesenhar os processos de manufatura, de forma a que conectando máquinas e sistemas de computador, as empresas possam criar redes inteligentes ao longo de toda a cadeia de valor. As fábricas terão capacidade e autonomia para balancear linhas de produção e estoques, agendar manutenções, prever falhas nos processos e se adaptarem rapidamente aos requisitos e mudanças não planejadas previamente.

Algumas tecnologias que vem crescendo rapidamente são básicas para a Indústria 4.0; dentre as mais relevantes está a Internet das Coisas (Internet of Things – IoT), termo que designa a conexão em rede de objetos, ambientes, veículos e máquinas por meio de dispositivos que permitem a coleta e troca de dados, bem como seu acionamento através de sistemas de computador.

Muito importante também o que vem sendo chamado Big Data Analytics: circula nos meios empresariais e acadêmicos a expressão “os dados são o petróleo da nova economia”. Sendo a afirmação exagerada ou não, fica claro que vivemos em tempos onde os dados vem ganhando cada vez mais importância na vida cotidiana, especialmente no mundo corporativo, e que o processo que compreende sua coleta, processamento, visualização e utilização é chamado Big Data/Analytics (BDA).

Para que tudo isso funcione adequadamente, níveis cada vez maiores de segurança são necessários: um dos principais desafios para o sucesso da 4ª Revolução Industrial está na segurança e robustez dos sistemas de informação. Problemas como falhas de software ou na comunicação entre dispositivos ou até mesmo eventuais invasões dos sistemas, podem gerar prejuízos irreparáveis.

A difusão da Indústria 4.0 trará inúmeros impactos: um dos maiores será a viabilização   de novos produtos e serviços - em um mercado cada vez mais exigente, as empresas procurarão integrar aos seus produtos as necessidades e preferências específicas de cada cliente - a customização cada vez maior do produto  tende a ser uma variável a mais no processo de manufatura, e as fábricas inteligentes serão capazes de levar as exigências de cada cliente em consideração. Também deve aumentar a eficiência da produção, ao evitarem-se paradas não programadas, falta ou excesso de matérias primas ou produtos acabados em estoque etc.

Do ponto de vista das pessoas, haverá boas e más consequências: serão necessários cada vez mais profissionais qualificados e cada vez menos pessoas pouco qualificadas – a sociedade precisa definir como encaminhará esses assuntos.

A única certeza é que já estamos vivendo mais essa Revolução, que não pode ser enfrentada de forma passiva - em entrevista que demos à Rádio Cidade, falamos um pouco mais sobre o assunto: 

CICS: 48 YEARS YOUNG!

Em 2009, Steve Mills, então um dos vice presidentes da IBM, disse: “Forty years young, with at least 40 more years to go, CICS is the backbone of so many companies around the world.” 

Realmente Mills não estava errado: se você nos últimos tempos sacou dinheiro de uma ATM, fez um pagamento via internetbanking, adquiriu uma passagem aérea ou comprou em alguma grande loja, muito provavelmente você utilizou (sem perceber) o CICS - esse software é utilizado por mais de 90% das 500 maiores empresas do mundo (Lista Fortune 500).

TELA INICIAL DO CICS

E o que é CICS? O CICS (Customer Information Control System), é um sistema que permite que sejam transmitidos dados de um terminal (PC, smartphone etc.) para um computador central, que estes dados sejam processados, acessando bases de dados e que os resultados desse processamento sejam então transmitidos de volta ao terminal de origem.

Antes do lançamento do CICS, em 1969, no que se refere à conexão de computadores, a única coisa que se podia fazer em termos práticos era transmitir uma massa de dados de um computador para outro, não sendo possível qualquer coisa remotamente parecida com o processamento on line, em tempo real, que é tão comum hoje em dia. 

O CICS fornece aos desenvolvedores um conjunto de funções que permitem não só a transmissão dos dados, mas que essa seja feita de maneira segura, permitindo a retomada das operações quando há uma queda do computador central. Quando ele é usado, os desenvolvedores precisam preocupar-se apenas com a lógica de seus sistemas. 

Desde seu lançamento, o CICS vem sendo melhorado de forma a que possa continuar sendo importante mesmo quando o ambiente de TI muda; dentre essas mudanças, pode-se citar a popularização do comércio eletrônico na década de 1990, o surgimento de tecnologias como Windows, Service-Oriented Architecture (SOA), Java, Linux, arquitetura z/OS etc.

E a IBM realmente confia nesse produto e em sua longevidade: em seu white paper “Why to choose CICS Transaction Server for new IT projects” ela diz que “Companies that need to be sure that their new IT projects can support their future business growth should consider deploying new applications to a centralized System Z Platform and an environment that is managed by CICS”…

A CAFETEIRA ITALIANA: TECNOLOGIA BÁSICA, MAS SUCESSO EM TODO O MUNDO

O design italiano sempre foi muito famoso: roupas, calçados, automóveis, mobília, tudo isso gera tendências que rapidamente se propagam pelo mundo.

Morreu recentemente Renato Bialetti, um dos expoentes dessa área, responsável por tornar famosa a cafeteira Moka, criada por seu pai, Alfonso Bialetti,  em 1933, e que no Brasil é usualmente chamada “cafeteira italiana”.

Consta que Bialetti inspirou-se a desenvolver a Moka observando sua esposa usar uma primitiva máquina de lavar roupa a vapor, chamada “lisciveuse”.

A cafeteira é famosa em todo o mundo, não só pela qualidade do café que produz como pelo seu design – está na coleção permanente do MoMA ( Museum of Modern Art), de Nova Iorque.

Milhões de exemplares foram e continuam sendo produzidos, sempre seguindo o projeto original; o material varia: além do alumínio original há versões em aço. Há modelos com diversas capacidades, desde uma até dezoito xícaras. As falsificações também são muitas.

A Moka foi fabricada até 2010 na fábrica da empresa Crusinallo, no norte da Itália; nesse ano, a produção foi transferida para a Romênia, onde são fabricados também outros produtos, desde cafeteiras elétricas até outros eletrodomésticos.

Bialetti criou um personagem, inspirado em si próprio, para fazer propaganda de sua cafeteira: é o “omino com i baffi” (homenzinho bigodudo), que estrelou inúmeras peças publicitárias. Abaixo, um tributo a Bialetti,  produzido por um de seus fãs logo após sua morte.

O TRÁGICÔMICO CASO DO SUBMARINO U-1206

O U-1206

Às vezes o uso de tecnologia para executar funções de rotina pode ter desdobramentos,  trágicos ou cômicos, dependendo do ponto de vista do observador.

Isso aconteceu com o submarino alemão U-1206,  no mês de abril de 1945. O sub, que  navegava pelas costas da Escócia buscando afundar navios aliados, incorporava diversas inovações tecnológicas.

Schlitt

O U-1206 navegava a cerca de 70 metros de profundidade quando seu comandante, o Kapitänleutnant Karl-Adolf Schlitt precisou utilizar o vaso sanitário, que era de um novo tipo, com válvula de descarga adequada ao uso em grandes profundidades – antes dessa válvula entrar em uso, a descarga só podia ser acionada a profundidades menores que 25 metros, o que gerava grande desconforto à tripulação. 

O comandante não conseguiu acionar a descarga e chamou um marinheiro da manutenção para resolver o problema; este acabou abrindo a válvula errada, o que permitiu que água do mar passasse a entrar no sub através do vaso – a entrada de água foi controlada, mas a água que entrou vazou para o compartimento das baterias  situado logo abaixo do vaso.

A água, em contato com as baterias, gerou cloreto de hidrogênio, um gás de odor  irritante e que quando   exposto ao ar  forma vapores corrosivos de coloração branca, que podem ser fatais ao homem em curto período de tempo. Schlitt fez o barco emergir rapidamente, para fazer com que o vento expulsasse o gás.

Para má sorte dos alemães, o U-1206 estava a apenas 8  milhas da costa, e foi rapidamente descoberto e atacado por um avião britânico; o ataque matou um marinheiro  e danificou o sub que ficou impossibilitado de mergulhar e acabou sendo abandonado e afundado pela tripulação – nesse processo, mais três homens morreram, sendo os demais 46 capturados pelos ingleses.

Talvez a captura tenha sido boa para os marinheiros: durante a guerra, 75% dos submarinos alemães foram afundados e cerca de 30.000 tripulantes perderam a vida.

Assim acabou a primeira (e última)  missão de guerra em que Schlitt comandou um submarino – durou exatamente nove dias...  Mas Schilitt não era tão azarado quanto parece: nascido em 1918 lutou durante toda a guerra, foi ferido na queda de um avião em que morreu o piloto, foi prisioneiro de guerra, mas viveu até  2009.

O U-995, idêntico ao U-1206, agora é um museu em Laboe, Alemanha   

ADVOGADO - UMA PROFISSÃO EM EXTINÇÃO?

Artigo de Naiara Bertão publicado recentemente na revista EXAME, diz que um em cada quatro empregos conhecidos hoje deverá ser substituído por softwares e robôs até 2025 — e há quem aposte numa proporção ainda maior. O fato é que a tecnologia ameaça não apenas trabalhadores braçais, mecânicos e técnicos mas também profissionais de carreiras tradicionais, como medicina, jornalismo, engenharia e, agora, direito. Os robôs estão assumindo cada vez mais funções nos grandes escritórios de advocacia — que, não é de hoje, são tocados como empresas e vivem as mesmas pressões por eficiência de qualquer negócio. “Nos próximos três anos, vamos ver outro mundo jurídico”, diz Guilherme Horn, diretor executivo da consultoria Accenture.

Os softwares de última geração não só compreendem significados como também fazem correlações. Além de analisar milhões de documentos em segundos, eles sugerem decisões a ser tomadas e alertam para qualquer mudança que possa afetar o caso. É o que o “robô” Ross faz, por exemplo. Desenvolvido por pesquisadores da Universidade de Toronto com base na tecnologia de computação cognitiva Watson, da IBM, o Ross já está “trabalhando” em alguns escritórios de advocacia dos Estados Unidos. 

Outro exemplo é o Luminance, criado na Universidade de Cambridge, que promete acelerar o processo de auditoria em fusões e aquisições — quando um time completo de advogados analisa centenas de documentos complexos sobre uma empresa a ser comprada para determinar a viabilidade do negócio. Outras iniciativas, que vão de softwares de gestão de processos a plataformas virtuais de documentos e serviços ao consumidor, também estão ganhando espaço.

A possibilidade de redução de custo, obviamente, é um dos principais atrativos — no Brasil, as empresas gastam, em média, 2% de seu faturamento com litígios. Foi nesse ambiente que, em 2013, foi criada a Finch Soluções, como braço de um dos maiores escritórios do país, o JBM & Mandaliti, nascido no interior paulista.

A necessidade de automatizar procedimentos e reduzir despesas fez com que as áreas de suporte e tecnologia se unissem para desenvolver softwares que fazem em segundos o trabalho que dezenas de advogados demorariam meses — e analisa até mesmo o histórico de decisões de determinado juiz e a chance de sucesso de cada causa. O negócio deu tão certo que, em 2014, a Finch se mudou para São Paulo e começou a atuar de forma independente. “Não queremos substituir o advogado, mas dar ferramentas a ele para não perder tempo e ter o máximo de dados qualificados para tomar decisões”, diz Renato Mandaliti, um dos fundadores da Finch, que faturou cerca de 50 milhões de reais em 2016.

Assim como a Finch, outras companhias utilizam tecnologia para atacar ineficiências na área jurídica. A paulista Looplex, por exemplo, padroniza e consegue diminuir para 5 minutos a criação de uma peça jurídica de dezenas de páginas que levaria de 2 a 3 horas. A baiana JusBrasil, primeira startup brasileira a receber investimento de fundos, conta com um banco de dados de processos na Justiça e seu site recebe mais de 20 milhões de visitas por mês. Os aportes, que somam 10 milhões de reais de fundos como o brasileiro Monashees e o americano Founders Fund, do Vale do Silício, ajudarão a expandir o serviço de informação e busca por advogados. “Ajudamos as pessoas a encontrar um advogado, e isso chamou a atenção dos investidores”, diz Luiz Paulo Pinho, um dos fundadores da startup.

A eficiência dos robôs também tem seu preço. A contratação de assistentes virtuais mais sofisticados ultrapassa a casa do 1 milhão de reais por ano. Mas, como em outros setores, a expectativa dos empresários é que a inteligência artificial fique cada vez mais barata; e os serviços, mais acessíveis. Um mundo em que ninguém precisará se deslocar para participar de uma audiência ou para assinar documentos no cartório está mais próximo? Certamente vai levar muito tempo até que nossos  tribunais sejam transformados pela tecnologia, mas a pressão por mais eficiência é real. O Instituto de Direito Público de São Paulo acaba de lançar um curso de extensão em ciência de dados aplicada ao direito para ensinar noções básicas de análise de dados aos advogados. “A carreira de analista e estrategista de dados deve ganhar muita relevância no meio jurídico”, diz Alexandre Zavaglia Coelho, coordenador do curso.

Assim como os médicos estão se valendo de tecnologia para melhorar a qualidade de seu trabalho, os advogados também podem usar os novos serviços a seu favor — o robô, afinal, está vindo para ficar - será que um dia chegará a vez dos promotores e juízes?

EM TECNOLOGIA, NEM SEMPRE MAIS NOVO É SINÔNIMO DE MELHOR

Há alguns anos presenteei minha filha com um relógio de pulso – ela estava se graduando na universidade. Após alguns dias ela me disse que o relógio estava parando; levei-o ao vendedor e depois de alguns dias, este me disse que o relógio não tinha qualquer problema.

Minha filha voltou a usa-lo e o problema continuou – depois de um minuto de conversa, descobri o problema: ela não usava o relógio constantemente, e como este era automático, parava com frequência. Até ai, tudo bem, mas na rápida conversa, descobri que minha filha  não sabia que existiam relógios automáticos!  Falei com meus outros filhos, e surpreso, descobri que eles também não sabiam – faziam parte da geração que cresceu usando relógios movidos a bateria. 

Os relógios movidos a bateria, porém mecânicos, foram lançados no início de 1957 – há exatos 60 anos. O primeiro deles foi o Hamilton Electric 500, produzido pela americana  Hamilton Watch Company, que começara suas pesquisas na área em 1946.  

A linha 500 foi um sucesso instantâneo; além da novidade em termos tecnológicos, os relógios eram apresentados em diversos modelos, alguns de desenho futurístico, remetendo às novidades da época, como o primeiro satélite artificial, o Sputnik; pulseiras com design avançado também estavam disponíveis. Elvis Presley era fã dessa linha, usando frequentemente um modelo "Ventura", que é mostrado claramente no filme "Blue Hawaii".

Mas o lançamento havia sido antecipado como forma de tentar superar as dificuldades que a Hamilton vinha enfrentando, e a qualidade dos relógios não era boa; esse fato e o surgimento dos relógios a quartzo, com a parte mecânica muito mais simples que a dos primeiros elétricos, decretou o fim da linha 500 em 1969.  Hoje os 500 são disputados pelos que curtem antiguidades.

Trata-se de um caso clássico de que mais mais moderno não é sinônimo de melhor...

BOEING: TRANSPORTANDO PARTES DE GRANDES AVIÕES

Transportar partes de aviões de grande porte, como os Boeing    777, 767 e 747, é um desafio e tanto: na maioria das vezes as equipes responsáveis pelo trabalho precisam atuar em horários alternativos para fechar vias e driblar o trânsito.

Mas nem sempre isso é possível. Nesses casos, além de uma dose extra de cautela, as fabricantes de aeronaves recorrem a equipamentos especiais – como o que aparece no vídeo abaixo. Trata-se de um veículo especialmente projetado para atuar nesse tipo de transporte,  acoplado próximo aos eixos traseiros da carreta.

Um veículo devidamente equipado com luzes de alerta viaja logo atrás do caminhão para garantir a segurança dos funcionários da Boeing e dos outros motoristas durante o percurso.

O condutor do veículo precisa estar com os reflexos em dia para controlar os movimentos da carroceria em curvas e outras situações críticas – além de estar preparado para eventuais sobreesterços.

Enxergar o que está adiante também é um grande desafio, principalmente pela altura em que se viaja, prejudicando bastante a visibilidade em dias chuvosos. Foi o que aconteceu durante a filmagem, que registrou uma viagem de 113 quilômetros entre a sede do fabricante da peça transportada e um dos galpões da Boeing.