O TRÁFEGO DE GRANDES VOLUMES DE DADOS

As Conferência Geral sobre Pesos e Medidas (Conférence Générale des Poids et Mesures - CGPM) fixa regras e padrões relativos ao sistema métrico. A organização reuniu-se pela primeira vez no ano de 1889, e a partir de 1921 (quando o Brasil tornou-se membro) não apenas o metro e o quilograma passaram a ser o foco das discussões: todas as dimensões associadas ao sistema métrico passariam a ser discutidas e definidas na Conferência, cuja A 26ª reunião acontecerá em novembro deste ano. 

Algumas das unidades mais utilizadas no mundo da computação - como "mega", "giga" e "tera" - foram confirmadas na reunião de 1960. Em 1975 e em 1991 foram criados prefixos adicionais para auxiliar na discussão de grandezas cada vez maiores: "peta" e "exa" em 75, e "zetta" e "yotta" em 91. Quando passamos de uma unidade para outra, estamos aumentando os valores por um fator de mil vezes; note se que há uma diferença entre o valor estabelecido pelo sistema decimal, que é 1000, e o valor utilizado pelo sistema binário, que é 2^10=1024. 

Para entender a magnitude destes números e o impacto dos mesmos no tráfego de dados global podemos utilizar alguns exemplos. Se uma foto de alta resolução ocupa cerca de 2 megabytes (o equivalente a cerca de mil e oitocentos páginas de texto), um vídeo de alta resolução com sete minutos ocupa 1 gigabyte (quase novecentas mil páginas de texto, ou ainda cerca de duzentos e cinquenta músicas armazenadas no formato MP3). No ano 2000, com 10 terabytes (ou 10.240 gigabytes) era possível armazenar o conteúdo dos 26 milhões de livros do acervo da biblioteca do Congresso dos EUA, considerada a maior do mundo. 

Estima-se que a Google processa diariamente mais de 150 petabytes de dados (um petabyte equivale a praticamente 950 bilhões de páginas de texto), e que todas as palavras que qualquer ser humano pronunciou desde o início da História da Humanidade caibam em 5 exabytes - aproximadamente duzentos e quinze milhões de discos no formato Blu-Ray). Um zettabyte equivale a 250 bilhões de DVDs, e finalmente um yottabyte - o maior prefixo da atualidade - equivale a um trilhão de terabytes.

Relatórios divulgados pela Cisco em 2017, estimam que entre 2016 e 2021 o aumento no tráfego mensal de dados considerando apenas dispositivos móveis será de sete vezes, saindo de cerca de 85 exabytes anuais para quase 600 exabytes anuais - um crescimento anualizado de 47%. O tráfego de dados total deve praticamente triplicar, saindo de 1,2 zettabytes por ano em 2016 para 3,3 zettabytes por ano em 2021. Assumindo que esses valores continuarão crescendo, em breve é provável que precisemos de novos prefixos para representar a quantidade inimaginável de dados que trafegam pela rede todos os dias.

Para termos uma melhor perspectiva sobre a quantidade de informação que está sendo criada a todo momento, Lori Lewis e Chadd Callahan, da Cumulus Media (a segunda maior operadora de estações de rádio nos EUA) compilaram em agosto de 2017 alguns dados referentes ao que acontecia na Internet a cada minuto. São cerca de 156 milhões de e-mails enviados, 4 milhões de vídeos assistidos no YouTube, 900 mil usuários realizando o login no Facebook, 3,5 milhões de buscas através da Google, 70 mil horas de vídeos assistidas via Netflix, 40 mil horas de música distribuídas pela Spotify, 750 mil dólares realizados em compras on-line e 342 mil aplicativos baixados para smartphones Apple e Android. Confirmando: isso tudo acontece em apenas sessenta segundos.

Mas isso não é tudo - devemos considerar, também, o universo de dados gerados pelo crescente número de dispositivos conectados através da Internet das Coisas, cujo crescimento o jornal O Estado de S. Paulo discutiu aqui. Com esse volume colossal de informações em estado permanente de criação e atualização, torna-se imperativo o desenvolvimento de ferramentas e tecnologias capazes de lidar com a análise e interpretação desses dados.

Uber adota tecnologia de Machine Learning para reforçar prevenção de riscos no Brasil

A Uber adotou a tecnologia de Machine Learning para identificar riscos com base na análise, em tempo real, dos dados das milhões de viagens realizadas diariamente por meio do aplicativo. 

A ferramenta, que usa algoritmos que aprendem de forma automatizada a partir dos dados, bloqueia as viagens consideradas potencialmente mais arriscadas, a menos que o usuário forneça detalhes adicionais de identificação.

1969: O ITAÚ VENDIA UM UNIVAC 1005

Em agosto de 1969, o Banco Itaú, à época chamado Banco Itaú América, colocava á venda aquele que provavelmente fora seu primeiro computador ou pertencera a um dos bancos adquiridos pelo Itaú, um UNIVAC 1005, produzido pela então a segunda maior fabricante de computadores do mundo, já perdendo para a IBM, que a substituiu também no Itaú.

Decorrido quase meio século, é interessante relembrar algumas características do 1005, como era carinhosamente chamado por aqueles que o "pilotaram" e dele tem muita saudade (eu sou um deles)...:

- A memória tinha 4 kbytes - os notebooks mais simples de hoje tem 4 gbytes - um aumento de apenas um bilhão de vezes 

- A máquina praticamente rodava apenas programas escritos em Assembler

- A impressora, era muito veloz: 600 linhas por minuto

- Os dados eram todos armazenados em cartões; perfuradora e leitoras faziam parte do lote que estava sendo vendido, e finalmente,

A máquina podia funcionar como um UNIVAC - 1004, que não era propriamente um computador, mas uma máquina intermediária entre os computadores e os sistemas de processamento convencionais baseados em tabuladoras, cujos programas eram construídos com o uso de painéis externos - a foto ao lado mostra um desses painéis: cada um deles era um programa que era introduzido no 1005 por uma porta traseira; executado o programa, o painel era trocado por aquele que continha o próximo a ser executado...

A UNIVAC foi protagonista de um caso muito celebre envolvendo as eleições americanas de 1952, como pode ser visto neste post. O 1005 foi utilizado intensivamente na Guerra do Vietnã, para cálculos de artilharia e até mesmo à bordo dos bombardeiros B-52.

Para encerrar, uma imagem do "bólido": 

A PRIMEIRA DOUTORA EM CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO

A Igreja já nos deu inúmeros educadores e cientistas, dentre esses a Irmã Mary Kenneth Keller, que foi uma das pioneiras da Computação. 

A Irmã Mary nasceu em Cleveland, nos Estados Unidos em 1913; em 1932    entrou para a ordem das Irmãs de Caridade da Abençoada Virgem Maria, fazendo seus votos definitivos em 1940. Prosseguiu seus estudos, graduando-se em Matemática (1943), e concluindo seu mestrado em em Matemática e Física (1953) pela  DePaul University Essa universidade, situada em Chicago, é a maior universidade católica dos Estados Unidos, devendo seu nome a São Vicente de Paulo (Saint Vincent dePaul) - foi fundada pelos Vicentinos em 1898. 

Interessada em computação, foi convidada a trabalhar no Dartmouth College, uma das mais importantes escolas dos Estados Unidos,  onde participou do desenvolvimento da linguagem de programação BASIC, que foi extraordinariamente importante para configurar a computação como a entendemos hoje. A Irmã Mary  acreditava no potencial dos computadores para aumentar o acesso à informação e para promover a educação de qualidade.  

Em 1965 foi a primeira mulher a concluir um Doutorado em Ciência da Computação, e fundou um departamento de Ciências da Computação na Clarke University (foto ao lado), em Iowa, onde foi diretora por 20 anos. Hoje a  Clarke, universidade destinada inicialmente a mulheres e fundada pela Congregação à qual pertencia a Irmã Mary, tem o Centro de Serviços de Computação e Informação Keller (Keller Computer Center and Information Services); seu nome foi dado ao Centro homenageando-a pelos  serviços  prestados. 

A Irmã Mary  militava pela inclusão e envolvimento de mulheres na computação e ajudou a fundar uma associação para o uso de computadores na educação infantil. Seus quatro livros sobre computação  são referência na área -  acreditava que com a computação seria possível melhorar o processo cognitivo, desenvolvendo  áreas como inteligência artificial, facilitando o  ensino com o auxílio da tecnologia.

Faleceu em 10 de janeiro de 1985, aos 71 anos.

EMPRESAS TENTAM IMPEDIR QUE A AMAZON DOMINE O SETOR DE SUPERMERCADOS. O RESULTADO? MAIS DESEMPREGO.

A Amazon Go é uma loja de conveniência experimental da varejista da internet, situada no centro de Seattle. É uma loja onde  sensores e  inteligência artificial substituíram praticamente todos os funcionários, como pode ser visto neste vídeo. 

Ocorre neste momento uma corrida global para a instalação de lojas automatizadas em várias das maiores varejistas do mundo, empenhadas em cortar os custos da mão de obra e minimizar as frustrações dos consumidores, como por exemplo, a de esperar na fila do caixa. Além disso, esses varejistas tentam impedir que a Amazon domine o universo físico do varejo, como já acontece nas compras online.

As companhias começaram a testar robôs que mantêm as prateleiras abastecidas, assim como aplicativos que permitem que os compradores paguem suas compras via smartphone.

Se conseguirem, as novas tecnologias deverão aumentar as incertezas dos trabalhadores do comércio, cujo número já é descendente por causa do crescimento das compras online. Uma análise realizada em 2017 pelo Fórum Econômico Mundial mostrou que de 30% a 50% dos empregos no varejo, em todo o mundo, podem estar ameaçados por tecnologias como os caixas automatizados para o pagamento das compras nos supermercados. Levando-se em conta que uma das maiores varejistas brasileiras tem cerca 80 mil funcionários operando caixas, imagine-se o tamanho dos problemas que teremos pela frente...

Além disso, estas inovações suscitaram temores entre os que pesquisam a questão da privacidade por causa das quantidade de dados que as varejistas têm a possibilidade de reunir sobre o comportamento dos consumidores quando eles entram em uma dessas lojas. No interior do Amazon Go, as câmeras nunca perdem de vista os consumidores que entram na loja - além disso é possível monitorar as compras feitas etc.

A inauguração da Amazon Go, em janeiro de 2018, foi alarmante para muitos varejistas, que puderam constatar a disposição repentina da Amazon de usar o seu poderio tecnológico de outras maneiras.

A China, onde as companhias de comércio eletrônico são bastante ambiciosas, está despontando como um lugar particularmente fértil para essas experiências no setor de varejo. Um experimento do gênero foi realizado por uma cadeia de mais de 100 lojas de conveniência sem funcionários de uma startup chamada Bingo Box. Os consumidores escaneiam um código em seus celulares para entrar e escaneiam os itens que querem comprar. A loja abre a porta de saída depois que eles pagam por meio dos seus telefones. 

O Alibaba, uma das maiores empresas de internet da China, inaugurou 35 de suas mercearias automatizadas Hema, que unem encomendas online ao pagamento automatizado. Os clientes  efetuam o pagamento eletrônico usando reconhecimento facial. A foto ao lado mostra um dos quiosques fazem o pagamento via reconhecimento facial em uma loja Hema.

A JD, outra grande varejista de internet da China, informou em dezembro de 2017 que está construindo centenas de lojas de conveniência sem funcionários. As empresas colocam chips nos produtos a fim de automatizar o processo de pagamento.

Nos Estados Unidos, a Walmart, a maior varejista do mundo, testa robôs que se deslocam pelos corredores das lojas, à procura das prateleiras onde mercadorias estão esgotadas e então informam os funcionários presentes, que cuidam de reabastecer as prateleiras.

Algumas empresas varejistas tradicionais se mostram céticas quanto à possibilidade de o tipo de automação da Amazon Go ser adotada em grandes lojas. Elas afirmam que a tecnologia talvez não funcione ou não seja eficiente do ponto de vista dos custos.

Mas Chris Hjelm, vice-presidente executivo da cadeia de supermercados Kroger, disse que é apenas uma questão de tempo para mais câmeras e sensores se tornarem comuns nas lojas. “Daqui a alguns anos”, afirmou, “estas tecnologias serão uma coisa corriqueira”.

Realidade virtual é a nova arma para vender veículos

O Dodge Demon

O New York Times publicou interessante matéria dando conta de que os avanços da tecnologia de microprocessadores e sensores eletrônicos permitem que o carro de hoje proporcione uma envolvente experiência multimídia multiplicada em telas de alta definição. Mas as fabricantes de automóveis não limitam a tecnologia flash ao interior do veículo. Para atrair os compradores, as indústrias já oferecem experiências de realidade aumentada, exibições de vídeo que envolvem o espectador e simulações semelhantes à realidade virtual.

Segundo o jornal, é preciso mais do que um carro luxuoso para destacar-se nas feiras de automóveis. Os visitantes podem se informar a respeito dos planos de um fabricante quanto à mobilidade urbana enquanto sobrevoam uma paisagem de sonho, dão uma volta por um circuito de teste ou gritam em uma pista de corrida

Os Demons utilizados no Strip Simulator

O Dodge Drag Strip Simulator se encontra no ponto em que o faz de conta se funde com a realidade, e onde a engenharia automotiva transborda para o videogame. A simulação coloca dois autênticos Dodge Demons (com uma  dispositivos eletrônicos e hidráulicos instalados  onde antes estavam os motores) lado a lado em uma disputa em uma pista de corrida virtual vista através dos para-brisas dos veículos.

Impulsionados  pela potência de 808 cavalos do Demon, os carros disparam na largada virtual levantando as rodas dianteiras. Controlada eletronicamente, a estrutura impelida pela força hidráulica, simula eventos dinâmicos - como por exemplo empinando as rodas. A vibração do motor e das imperfeições da superfície da pista são transmitidas ao assento do motorista e sincronizadas com o vídeo. O feedback realista é comunicado por meio da barra da direção, e por um som ensurdecedor que sai dos alto-falantes dentro e fora do carro.

O motorista precisa usar o acelerador com precisão, esterçar cuidadosamente e virar a intervalos corretos para registrar um bom tempo e a velocidade mais alta que consegue alcançar.

Enquanto as simulações colocam os visitantes das feiras do automóvel no assento do condutor de um equipamento que funciona e parece um veículo real, as execuções da realidade virtual podem embutir um ambiente de vídeo em 3 dimensões e 360 graus - como o interior de um automóvel e a paisagem vista através das janelas do veículo - em um fone de ouvido.

A experiência frequentemente é aprimorada pela manipulação eletrônica do assento do "motorista". A tecnologia já está sendo usada em algumas concessionárias.

A Cidade do Amanhã, da Ford

A Ford desenvolveu uma visão da Cidade de Amanhã em realidade virtual. A experiência inclui um sobrevoo em uma máquina que sobe acima da paisagem urbana e mostra algumas das conquistas tecnológicas da companhia na área dos transportes. 

O controle dinâmico do assento simula a aceleração. Ele fez parte da mostra da Ford nas feiras do automóvel de Detroit e de Nova York.

Depois do sucesso de uma experiência de realidade virtual (RV) desenvolvida para o showroom de uma concessionária de Connecticut, a Cadillac decidiu adotá-la em outras concessionárias.

Como a Cadillac, a Lexus criou uma experiência com RV para concessionárias e outros locais de exposição que não as feiras do automóvel. Ela leva os espectadores a um espaço virtual no qual podem andar ao redor dos veículos, abrir a porta para olhar no seu interior e configurar um carro próprio, antes mesmo que ele esteja disponível para a compra.

Muitas concessionárias da Mercedes-Benz que vendem os modelos AMG de alto desempenho usam um sistema chamado Power Wall para demonstrar a tecnologia destes veículos de alto preço. Os veículos AMG e os seus componentes podem ser vistos em telas de vídeo de 560 centímetros, e com um controle da tela sensível ao toque, os usuários veem as peças internas, entrar para analisar uma delas, e selecionar vídeos ou demonstrações que fornecem informações detalhadas.

A Fiat Chrysler criou uma ferramenta de dimensões mais modestas que utiliza para comercializar as adaptações - modificações que preparam o veículo para determinadas tarefas, como rebocar - para suas camionetes Ram. Segurando um iPad no alto para os pontos chave de um Ram, os consumidores visualizam uma variedade de opções em matéria de adaptações.

Mas a maneira mais impressionante de que as companhias dispõem para mostrar a nova tecnologia é a das experiências difíceis de imitar, como o simulador de disputa entre dois Dodge Demons ou a experiência da realidade virtual da Chevrolet, que coloca os usuários em uma versão digital da pista de prova da General Motors em Milford, Michigan, e no seu terreno de teste no deserto do Arizona.

MARTIN COOPER, UM GÊNIO GOZADOR E OS 45 ANOS DO CELULAR.

Conhecido como “Marty”, Cooper  é o pai do telefone celular. Nascido em Chicago no ano de 1928, formou-se em 1950 pelo Illinois Institute of Technology (IIT), tendo a seguir alistado-se na Marinha onde permaneceu durante a Guerra da Coréia (1950-1953), servindo como oficial a bordo de submarinos.

Em 1954 foi trabalhar para a Motorola, ao mesmo tempo em que fazia um mestrado, também no IIT. Ali, ocupou diversos postos, tendo a partir de 1973 trabalhado no desenvolvimento do telefone celular, patenteado naquele ano  - os celulares entraram em operação comercial no Japão e na Suécia em 1979, nos Estados Unidos em 1983 e no Brasil em 1990.

Em 3 de abril de 1973, Cooper fez a primeira chamada a partir de um celular. Do outro lado da linha estava Joel Engel, chefe da Bell Labs, originalmente o braço de pesquisa e de desenvolvimento da AT&T. 

“Joel, aqui é Marty. Eu estou te ligando de um telefone celular, um telefone celular portátil de mão, real”, disse Cooper. As empresas eram rivais na época e o engenheiro aproveitou para exibir o invento e gozar o rival, como era de seu estilo.

O primeiro celular da Motorola foi o DynaTAC 8000x (DYNamic Adaptive Total Area Coverage) – media  25 cm. de comprimento,  7 cm. de largura e pesava cerca de 1 quilo; sua bateria suportava 20 minutos de conversação, depois do que precisava ser carregada durante 10 horas - foi o equipamento que Cooper usou para ligar para Engel; a preços de hoje, custaria cerca de US$ 20 mil.

Marty era famoso por seu senso de humor: dizia que os 20 minutos da bateria não eram um problema, pois ninguém conseguiria segurar o telefone por todo esse tempo. Também dizia que a ideia do celular nascera quando vira o Capitão Kirk, da série “Jornada nas Estrelas”, usar seu comunicador. Mas a ligação para Engel foi realmente o ápice.  

Marty continua ativo:  é empresário, proprietário da ArrayComm, empresa que atua na área de pesquisa em antenas e redes wireless. 

MONTADORAS 4.0: COMO AS NOVAS TECNOLOGIAS ESTÃO MUDANDO ESSAS EMPRESAS

O portal Olhar Digital publicou recentemente interessante matéria acerca de como as novas tecnologias estão impactando os processos de trabalho das montadoras de veículos - um vídeo muito interessante ilustra a matéria.

A inovação já começa no treinamento. Usando recursos de realidade virtual, os funcionários conseguem conhecer por dentro todos os detalhes do carro que vão montar sem sequer chegar perto dele. Um modelo 3D do carro, com todas as peças, ajuda os funcionários a se familiarizar com os processos de montagem, e também permite que a empresa entenda quais são os pontos mais difíceis e arriscados desse processo.

Se em algum momento um operário precisar chegar perto demais de uma máquina perigosa para realizar seu trabalho, ou se precisar caminhar muito para pegar uma peça, dá para perceber isso nessa simulação. Assim, os gargalos de produtividade podem ser resolvidos antes mesmo do produto chegar à linha de montagem.

O trabalho na linha de montagem às vezes exige que os funcionários passem muito tempo em posições desconfortáveis, que podem causar dores musculares. Mas já tem tecnologia para amenizar esse problema. Uma série de exoesqueletos podem ser usados pelos trabalhadores para que eles possam trabalhar mais relaxados nessas posições.

Os exoesqueletos dão suporte a determinados conjuntos de músculos. Quem passa o dia inteiro trabalhando com o tronco curvado para frente, por exemplo, pode usar um exoesqueleto que ajuda a sustentar o tronco. Ele alivia a musculatura lombar dos operários, o que evita que eles cheguem em casa com dor nas costas. E para quem passa o dia todo em pé, outro exoesqueleto pode ajudar: ele se dobra para trás na altura do joelho, permitindo que os operários trabalhem sentados - mesmo quando estiverem em pé.

A parte de funilaria é tocada por braços mecânicos grandes, que ficam enclausurados enquanto dão forma às partes dos carros. Mas na linha de montagem de motores, robôs e humanos já trabalham lado a lado. Essas máquinas automatizadas são chamadas de "robôs colaborativos", porque podem interagir com os trabalhadores humanos sem oferecer riscos a eles. Como eles são muito sensíveis, eles páram de funcionar assim que sentem qualquer obstrução. E a colaboração deles traz  ganhos consideráveis de produtividade e segurança.

Na hora de montar os carros, uma série de tecnologias se unem para auxiliar esse trabalho a ser ainda mais rápido e preciso. Carrinhos autônomos levam as peças de um lado para o outro, para que os funcionários possam se concentrar na montagem dos veículos. Cada peça é rotulada e monitorada eletronicamente, para garantir que nenhum carro chegue ao final da linha de montagem sem um parafuso que deveria ter sido colocado muito tempo atrás. No final de cada etapa, uma verificação digital garante que o carro está pronto para ser entregue.

Uma ferramenta inteligente é usada para apertar todos os parafusos da carroceria, e um monitor mostra ao funcionário exatamente qual é a operação que ele precisa executar. A ferramenta também se calibra automaticamente para aplicar o torque correto a cada parafuso; assim nada fica justo ou frouxo demais. O operário só precisa levar a ferramenta até o lugar certo e deixar que ela faça o seu trabalho. Sem essa tecnologia, o processo seria muito mais complicado e demorado.

Na hora de testar novos conceitos de segurança para carros e componentes, pode ser arriscado colocar um piloto numa situação real de trânsito. Para esses casos, a PUC de Minas tem um simulador de dinâmica veicular. Imagine o jogo de corrida mais realista do mundo, e você começa a entender o que esse simulador é. A carroceria de um carro fica suspensa por meio de bolsões de ar e um sistema eletromagnético. Embaixo dele, um conjunto de atuadores transmitem a movimentação do carro virtual para a carroceria no mundo real. E o cinto de segurança também é capaz de transmitir forças ao corpo do piloto. A sensação que resulta disso tudo é idêntica à de dirigir num carro de verdade - mas o processo é bem menos arriscado.

É possível colocar o carro virtual em uma variedade de cenários diferentes, desde um cenário urbano até um circuito de corrida. A pista de corrida pode ser útil para testar a estabilidade dos veículos em situações de alta velocidade, enquanto a cidade virtual é mais útil para testar um sistema de direção autônoma, por exemplo. Em qualquer caso, os pesquisadores podem acompanhar os testes em uma sala de controle adjacente ao simulador. Por lá é possível ver absolutamente todos os dados do carro e do piloto, desde a sua velocidade até o local para onde o piloto está olhando a cada momento. E a universidade ainda pode usar esse simulador para uma série de outros estudos, como para testar o impacto de determinadas substâncias sobre a capacidade dos condutores de dirigir sem causar acidentes.

Isso é só o começo. O processo de fabricação de automóveis hoje também conta com tecnologias que auxiliam a manutenção das máquinas, monitorando a temperatura de cada peça e enviando uma notificação para o celular do técnico na hora que ela precisa ser substituída. E já tem até uma luz que aponta para os funcionários onde fica cada peça de que ele precisa para realizar seu trabalho. Que os carros em breve vão ser capazes de se dirigir sozinhos,   já se sabe. Mas em breve, eles devem ser capazes de se montar sozinhos também.