JAPÃO TRABALHA EM NOVO TREM BALA - ENQUANTO ISSO, POR AQUI...

A companhia ferroviária japonesa JR East começará a testar em 2019 um novo modelo de trem-bala, o Shinkansen, capaz de alcançar 360 km/h. 

O modelo, batizado Alfa-X, será a base para uma nova geração de trens-bala que a companhia pretende colocar em operação em 2030; seu primeiro protótipo contará com dez vagões. 

E5 Hayabusa

O Alfa-X superará a velocidade dos atuais Shinkansen, dentre os quais os mais rápidos são os da série E5 Hayabusa, empregados na linha que conecta Tóquio com a região de Tohoku (norte) e que alcançam 320 km/h. 

Chuo Shinkansen

Por outro lado, a JR Central, pertencente ao mesmo grupo que a JR East, está desenvolvendo um trem de levitação magnética (maglev), que iniciará seu serviço comercial em 2027, sendo chamado Chuo Shinkansen e circulará a mais de 500 quilômetros por hora, unindo inicialmente Tóquio com Nagoya (centro de Japão) e posteriormente será ampliada até Osaka (oeste).

E aqui na região, os 65 quilômetros que unem Jundiaí a São Paulo são percorridos em cerca de duas horas e meia, gastando-se na viagem o mesmo tempo que se gastava em 1867, quando o trecho foi inaugurado.

NOVOS SMARTPHONES DA APPLE DISPÕEM DE CARREGADORES "SEM FIO"

Dentre os recursos de que dispõem os novos iPhones recentemente lançados, um deles chama a atenção:  a recarga sem fio. A função não é inédita,  vários aparelhos ao já contavam com ela, mas sua adoção pela Apple deve tronar praticamente obrigatória sua disponibilização para aparelhos de outras marcas

Vale notar que  a recarga sem fio não é 100% sem fio - o celular se conecta um carregador sem cabos, bastando ser colocado sobre ele, mas o carregador precisa estar ligado a uma tomada; de qualquer forma, isso simplifica o uso.

Existem vários padrões concorrentes para recarga sem fio, mas o  padrão Qi (pronuncia-se “tchí”) está predominando; sua adoção pela  Apple fortalece ainda mais o padrão, o que abre espaço para bases de recarga públicas; assim como o WiFi vem sendo fornecido por diversos estabelecimentos como forma de atrair clientes, se o cliente souber que  se for a um restaurante e deixar o celular na mesa, ele ficará carregando, isso certamente contará pontos para o estabelecimento. Se cada fabricante usasse um padrão diferente, isso não seria possível.

O modo mais comum de recarga sem fio é a indução magnética, que usa magnetismo para transmissão de energia - esse método requer o contato direto entre o celular e o carregador. O padrão Qi, originalmente, previa apenas esse método de recarga, mas recentemente também incluiu a função de ressonância magnética, que cria um campo um pouco mais distante, permitindo que os celulares sejam carregados a até 4,5 centímetros de distância da base. Isso possibilita, por exemplo, que a base seja posicionada abaixo de uma mesa, embora, quanto maior a distância entre dispositivo e carregador, menor a eficiência. O método também permite que vários aparelhos sejam carregados na mesma base ao mesmo tempo.

A Apple vende o carregador, que é chamado por ela Wireless Charging Pad,  por cerca de US$ 60.

52 ANOS DEPOIS, A LEI DE MOORE SEGUE EM VIGOR

Nascido em San Francisco, California, filho do xerife do condado, Gordon Moore graduou-se em química por Berkley e doutorou-se na mesma área por Caltech. Seu pós-doutorado foi feito no Applied Physics Laboratory da  Johns Hopkins University, que concluiu em 1956.

Em 1965, Moore, já um respeitado cientista e professor, escreveu um artigo a pedido da revista Electronics Magazine, buscando descrever como se desenvolveria a indústria de semicondutores nos dez anos seguintes.

Publicado em abril daquele ano, o artigo dizia que os transistores – partes fundamentais de um microprocessador e da era digital – diminuiriam exponencialmente em termos de custos e aumentariam em termos de desempenho – essa previsão ficou conhecida como “Lei de Moore”, e desde aquela época, essas previsões vem se confirmando e esses componentes estão por trás das incríveis inovações que transformaram nosso mundo e nossas vidas.

Moore é também um empresário de sucesso, sendo um dos fundadores da Intel, uma das maiores importantes empresas da área. Atualmente, aos 88 anos dedica-se à filantropia e a atividades recreativas como a pintura personalizada de automóveis e construção de modelos de aviões; atribui o fato de estar bem física e mentalmente ao seu interesse pela pesca.

Em 2015, comemorando os 50 anos da Lei de Moore, a Intel criou um interessante infográfico a respeito do tema, partes do qual ilustram este post. A Intel lançou o primeiro microprocessador do mundo, o 4004, em 1971; para ilustrar o poder da Lei de Moore, a Intel fez uma comparação entre esse primeiro chip e o processador Intel® Core™ i5, que era seu processador mais avnçado naquele ano.

Nissan Leaf 2018 não tem pedal de freio

Lançado em 2010, o Nissan Leaf é atualmente o carro 100% elétrico mais vendido do mundo. Seu modelo 2018 traz alterações de design e algumas mudanças significativas em termos tecnológicos - a ideia é competir com o Chevy Bolt e o Tesla Model 3.

A principal novidade é o que a Nissan chama de e-Pedal; esse pedal é um acelerador, mas que também obedece a comandos para desacelerar, brecar e segurar o carro -  a empresa o define como “revolucionário”.

Outra novidade em termos de tecnologia é o ProPilot, que permite a condução autônoma (sem interferência do motorista) em estradas, mantendo o carro na faixa e acompanhando a velocidade do carro da frente;   o ProPilot não faz ultrapassagens e acessos a outras vias quando operando de modo autônomo - isso ainda será tarefa do motorista.

A bateria também mudou: agora tem   40 kWh, o que dá ao carro autonomia de quase 400km; em comparação com sua versão anterior, o Leaf 2018 tem 40% mais alcance e é 37% mais potente. Para recarregar a bateria são necessárias 16 horas em tomadas de 3kW e  8 horas em tomadas de 6kW.

Em outubro, as vendas do Leaf começam no Japão; até o fim de 2017  chega ao mercado americano e canadense e em 2018 à Europa.

Empresas começam a usar WhatsApp para atender clientes

O WhatsApp é o aplicativo de mensagens mais utilizado em todo o mundo. 

Criado em 2009 por Jan Koum e Brian Acton, foi vendido para o Facebook em fevereiro de 2014 por cerca de US$ 20 bilhões - tem hoje mais de um bilhão de usuários.  

Quando a Facebook pagou essa fortuna por uma empresa que não havia faturado absolutamente nada, o mundo se interrogava: por que o Face gastou tudo isso? Seria para impedir o avanço de outros potenciais concorrentes ou havia alguma estrategia oculta?

Agora parece que as coisas estão ficando claras: o Face pretende que o WhatsApp se torne uma ferramenta de comunicação entre empresas e seus clientes.

A ideia é permitir que consumidores conversem com empresas - sejam elas pequenas empresas locais ou gigantes multinacionais. Entre os primeiros a testar a ferramenta para esse fim, está o grupo  Itaú Unibanco, que será a primeira instituição financeira a participar do projeto. Em comunicado, o banco afirma que começará permitindo que clientes Personnalité Digital interajam com a instituição. Haverá expansão no uso do recurso para clientes de outras modalidades de forma gradual.

Diferentemente do próprio Facebook e de outros produtos do grupo, o WhatsApp não deve buscar dinheiro por meio de anúncios - em entrevista ao Wall Street Journal, executivo do Face afirma que alguns recursos do app para empresas devem ser pagos no futuro, começando a gerar receita. 

Esse início dos testes acontece, além de no Brasil, em países europeus, na Índia e na Indonésia. A companhia aérea holandesa KLM, por exemplo, é outro parceiro nesse momento. Usuários terão que permitir que sejam contatados pelos perfis de empresas, avisa o WhatsApp. O passo é importante para não afugentar usuários ao se criar uma plataforma de spams.

Para que a comunicação entre empresas e clientes funcione bem, o WhatsApp lançou o selo de conta verificada. O princípio é bem parecido ao aplicado em redes sociais: a verificação garante que o perfil pertence à empresa - uma medida importante contra fraudes no app.

É ainda mais tecnologia aplicada à nossa vida diária.

SUÉCIA TESTA "ESTRADA ELÉTRICA"

A Siemens  construiu a primeira “estrada elétrica” na Suécia, país que pretende que o setor de transportes deixe de usar combustíveis fósseis até o ano de 2030.

Trata-se de um projeto piloto, desenvolvido em parceria com a Scania. A ideia básica, é que se instale nas estradas um sistema aéreo de cabos elétricos, que servem para mover caminhões híbridos, movidos a diesel e/ou energia elétrica, fabricados pela Scania – testes na fábrica alemã da Siemens vem acontecendo desde 2013.

Foi eletrificado um trecho de dois quilômetros da estrada E16, ao norte de Estocolmo. Os testes tiveram início em 2016, durarão dois anos e pretendem verificar a viabilidade de uso comercial dessa tecnologia; acredita-se que além da economia de energia, haverá sensível redução da poluição, pretendendo-se chegar no futuro a veículos totalmente elétricos.  

Face às limitações das baterias hoje disponíveis, não é viável a utilização de veículos totalmente elétricos fora de ambientes urbanos, onde é possível encontrar com facilidade estações para recarregar baterias.

Pretende-se instalar no teto dos caminhões pantógrafos semelhantes aos utilizados por trens; os pantógrafos se conectarão à rede elétrica e os veículos serão movidos  a eletricidade; nas   estradas que não disponham desta infraestrutura de cabos, os veículos poderão usar   diesel.

Na Califórnia, a Siemens trabalha com outro parceiro sueco, a Volvo,  em um projeto similar na área de Los Angeles.

A Scania parece muito interessada nesse tipo de tecnologia: em meados de 2016 colocou em operação experimental na cidade de Södertälje um ônibus urbano elétrico, mas sem uso de cabos: nos pontos iniciais da linha há uma estação que permite que em sete minutos as baterias do ônibus recebam carga para toda a viagem - a ilustração mostra um esquema do veículo. 

Esses projetos visam viabilizar o objetivo sueco de, até 2030, eliminar todos os veículos movidos por combustíveis fósseis.