30 ANOS DO COMPAQ PORTABLE III

A Compaq, de Compatibility e Quality, fundada em 1982, foi a primeira a vender legalmente PCs, derivados dos IBM PC. Chegou a ser a maior fornecedora mundial desse tipo de máquina, até ser vendida à HP em 2001. 

Há pouco mais de trinta anos, em 18 de fevereiro de 1987, foi lançado o Compaq Portable III, um micro que prometia revolucionar o mercado.

A máquina era anunciada como muito mais poderosa, menor e leve que os micros então no mercado. Tinha um processador Intel 80286 de 12 MHz, substituído mais tarde por um 80386 de 20 MHz, 640 Kb de memória RAM, disco flexível de 1.2 Mb de 5.25", disco rígido de 20, 40 ou 60 Mb e um monitor âmbar de 10" - pesava cerca de oito quilos. Em sua configuração mais poderosa, custava US$ 5.200, cerca de US$ 11.100 atualmente.

A foto mostra Michael S. Swavley, vice presidente de marketing da empresa durante o lançamento da máquina, no Mark Hellinger Theater, em  New York.  

Para encerrar, mais uma característica do Portable III: não tinha bateria - para usa-lo, era preciso que estivesse conectado a uma tomada de 110v.

@ - UMA VOLTA EM GRANDE ESTILO

O caráter @ ficou esquecido num canto do teclado de nossas máquinas de escrever durante um século; só chegou ao mundo dos computadores porque os teclados destes foram simplesmente copiados dos usados naquelas máquinas. 

De repente, o velho @ voltou  à  cena, e em grande estilo: aparece nos mais de um bilhão de endereços eletrônicos ora existentes e nos muitos milhões de e-mails remetidos todos os dias.  E como isso aconteceu?

Em 1971, Ray Tomlinson (1941-2016) era um profissional de informática ligado à Bolt Beranek and Newman (BBN), empresa que prestava serviços ao governo americano na área da ARPANET, a rede de computadores que precedeu a Internet. Havia desenvolvido um programa chamado SNDMSG que servia para a troca de mensagens entre os envolvidos no projeto; mas havia um detalhe: o programa exigia que todos os usuários utilizassem o mesmo computador (um PDP-10) – e atenção: era a mesma máquina, e não uma igual; as mensagens ficavam sempre armazenadas no mesmo computador!

Ray Tomlinson

Buscando aperfeiçoar o processo, Tomlinson criou uma versão do programa que possibilitava a troca de mensagens entre diferentes máquinas. Para isso, era necessário que o emissor da mensagem identificasse o destinatário, dizendo seu nome e para qual máquina a mensagem deveria ser enviada; nesse momento, começou a ser utilizado o símbolo @ e surgiu a estrutura atual de endereços eletrônicos, alguma coisa como “receptor@maquinatal”.

E por que @? Segundo Tomlinson, porque o símbolo @ era utilizado em alguns idiomas, dentre o eles o inglês, para indicar preços unitários, algo como "10 laranjas @ (por) R$ 1 cada"; em inglês, este  "por" é escrito como "at", que também pode significar "em" ou “na”, o que justifica a estrutura acima mencionada: "receptor @ (na)  máquina tal". Além disso, por não ser um caráter comum, haveria menos risco de que houvesse erros quando de seu uso.

O primeiro e-mail entre duas máquinas, curiosamente instaladas lado a lado, foi enviado em 1971 e seu conteúdo foi "QWERTYUIOP" - as dez letras que compõem a primeira linha de letras dos teclados.

O @  tornou-se um padrão nos teclados das máquinas de escrever ao redor de 1880, mas diz-se que no latim utilizado no século VI o símbolo já era usado, com um significado análogo ao que já mencionamos, voltado para o mundo das transações comerciais; em português e espanhol, confirmando essa teoria, o @, mesmo antes dos computadores, designava uma unidade de peso: a arroba.

Nos idiomas em que não era comum o uso do @ com significado voltado aos negócios, a popularização dos e-mails gerou nomes curiosos para o caráter: em alguns casos, ele é chamado "caracol", como no francês (escargot) e italiano (chiocciola). De forma semelhante, é chamado em húngaro "kukac" (verme).

Em outros países e idiomas também se faz referência a animais: Dinamarca e Noruega (grisehale, rabo de porco), Holanda  e Alemanha, (apestaart e affenschwanz,  rabo de macaco),  Grécia (papaki, patinho), Taiwan (xiao lao-shu, pequeno camundongo).

Outros nomes curiosos são encontrados na Polônia (malpa, macaco; kotek, gatinho e ucho s'wini, orelha de porco); Rússia (sobachka, cachorrinho) e na Turquia, onde é chamado kulak (orelha). 

Realmente nada mau para quem estava esquecido num cantinho...

JEEP – ELE AJUDOU A GANHAR A 2ª GUERRA MUNDIAL

No início dos anos 1940, sentindo que a guerra estava chegando, os americanos

Um dos primeiros modelos

perceberam a  necessidade de um veículo de uso geral que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros Esse veículo deveria ser leve, manobrável, robusto, confiável e extremamente ágil, com capacidade de superar terrenos difíceis e obstáculos, e espaço para transportar homens e armamentos. 

O exército americano produziu especificações para esse novo veículo, dando  um prazo 49 dias para entrega de um protótipo e 75 dias para a entrega de mais 70 veículos. As especificações originais previam: veículo com tração 4x4, construido em aço estampado de fácil fabricação; capacidade para três passageiros e uma metralhadora .30; peso máximo de 600 quilos (depois alterado para 625 quilos); carga útil de no mínimo 300 quilos; potência do motor de no mínimo 40 hp; velocidade de no mínimo 80 km/h, entre outras características.

Apenas três empresas aceitaram o desafio: Ford,  Bantam e Willys-Overland, que trabalharam intensamente até que cada uma tivesse produzido 1.500 veículos para mais testes de campo. Quem venceu a licitação foi a Willys-Overland, cujo modelo foi batizado como Quad – o principal motivo de sua vitória foi  o baixo preço proposto, US$ 738.74 da época. O modelo recebeu algumas  melhorias adaptadas dos modelos apresentados pela Ford e Bantam.

Assim, o Jeep começou sua jornada oficialmente em 23 de julho de 1941, quando a Willys-Overland, situada na cidade de Toledo, Ohio, recebeu um pedido inicial de 16.000 veículos - o primeiro modelo possuía grade dianteira feita com barras de aço soldadas, que mais pareciam uma grelha. Esse modelo ficou conhecido como “Slatt Grill” , tendo sido   fabricados 25.808 unidades.

A viatura, que recebeu constantes aperfeiçoamentos, passou a ser fabricada por diversas empresas, quando a guerra efetivamente começou para os Estados Unidos. 

Não demorou muito para o veículo conquistar as tropas no campo de batalha. O famoso correspondente Ernie Pyle disse: “Eu não acho que poderíamos continuar na guerra sem o Jeep. Ele faz tudo. É como um cão fiel, tão forte como uma mula, e ágil como um cabrito. Ele carrega duas vezes mais carga do que foi projetado e vai embora”. Nas fotos acima ele pode ser visto rebocando um canhão anti tanque e sendo utilizado na Itália por soldados brasileiros - o veículo era utilizado também pelos aliados dos americanos, dentre eles o Brasil.

Uma das mais espetaculares ações desenvolvidas na 2ª Guerra Mundial com o uso de jipes, foi quando comandos ingleses do SAS (Special Air Services) atacaram um aeródromo alemão no deserto do norte da África, destruindo 37 aviões - apenas 5 homens compunham o grupo. Um vídeo acerca do uso de jipes pelo SAS pode ser visto aqui. O SAS inspirou a série de TV "Ratos do Deserto".

Após o final da guerra, milhares foram vendidos para uso civil, tendo a Willys continuado o desenvolvimento de novas versões – sua venda em 1953 para a Kaiser Motors não impediu que a nova dona da marca continuasse aperfeiçoando o produto. A Kaiser, por sua vez foi vendida para a American Motors Corporation que passou para a Chrysler que hoje, controlada pela Fiat continua produzindo diversos modelos do veículo, dentre eles o Renegade, produzido também no Brasil. Vale lembrar que, no passado, a Willys e a Ford produziram o Jeep aqui no Brasil.

O exemplar ao 
lado, pintado de preto, pertence ao Exército Brasileiro, tendo sido a viatura de uso pessoal do primeiro comandante do Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS), em meados dos anos 1960 - ao lado do jipe (que em função de sua pintura era chamado "Burro Preto"), o Cel. Palaia, que comandou o CIGS quando da restauração da viatura, patrocinada por pessoal da reserva do Exército que passou pelo CIGS. O "Burro Preto" hoje é usado em datas comemorativas, como na foto acima onde se prepara para desfilar carregando Tainá, a onça mascote do CIGS.

Para encerrar, imagens do Renegade e do Troller, descendentes do velho jeep hoje fabricados no Brasil. 

1981: É LANÇADO O PRIMEIRO COMPUTADOR PORTÁTIL

Produto do sonho de Adam Osborne (1939 – 2003), o Osborne 1 foi apresentado na West Coast Computer Faire em 1981. Pesando cerca de 11  quilos, era fornecido com uma biblioteca de software   que incluia  processador de textos (WordStar), planilha de cálculo (SuperCalc), dBase e Basic.

Osborne, nascido na Tailândia, filho de pais ingleses,  morreu  aos 64 anos em Kodiakanal, Índia, onde passara boa parte da infância e vivia há dez anos. Filho de um escritor, foi como o pai, devotado à cultura oriental.

Osborne graduou-se em engenharia química  pela   Birmingham University e obteve um doutorado na área pela   University of Delaware, tendo a seguir trabalhado na industria petrolífera. Em meados dos anos 70, adotou os  computadores como hobby e passou a escrever sobre o assunto, tendo constituído uma pequena editora, que vendeu em 1979 ao  grupo McGraw-Hill, utilizando os recursos financeiros obtidos para criar em 1980 a    Osborne Computer.

O lançamento do Osborne 1 foi um sucesso; Osborne dizia que sua máquina era apenas  “adequada”,  fugindo ao discurso cheio de superlativos que marcava os lançamentos de então. Custava US$ 1.795 (cerca de US$ 4.300 de hoje) , e tinha uma tela de 5 polegadas (com espaço para   24 linhas de 52 caracteres cada) – hoje são comuns notebooks com telas de 15 ou mais polegadas. A máquina tinha também dois drives de discos flexíveis de 5" 1/4 com capacidade para  91k, processador Zilog Z80, de 4Mhz, com impressionantes 64KB de memória RAM e porta IEEE-488, para modem externo ou impressora serial.

Osborne dizia que para lançar um produto que atendia a quase todas as necessidades de quase todas as pessoas,  buscara inspiração em Henry Ford e na indústria automobilística.

A Osborne Computer Corporation, baseada no Silicon Valley, passou por um processo de grande crescimento, como outras da época. Oito mil máquinas foram vendidas em 1981 e cento e dez mil em 1982, havendo um back log (fila de espera) equivalente a 25 meses de produção.

Talvez envolvido pelo clima de euforia vigente,  Osborne cometeu um grande erro estratégico: anunciou o lançamento da segunda geração de seu computador, o   Executive, que  tinha uma tela de 7 polegadas, custava US$ 2.495 e pesava cerca de 13 quilos (contra os menos de 3 quilos dos maiores notebooks atuais). Os compradores, esperando pela nova máquina,  cancelaram suas encomendas do primeiro modelo e as vendas praticamente pararam.

Com dificuldades na área industrial que atrasaram o  lançamento do Executive,  grandes e inúteis estoques de componentes para o Osborne 1 e já enfrentando a concorrência de  outros fabricantes, Osborne tentou um lance final: anunciou o Vixen, uma máquina compatível com o padrão IBM-PC.

O Vixen tinha um monitor monocromático âmbar de 9 polegadas  e oferecia um disco rígido como opcional, que custava cerca de US$ 1.500. Como novidade, era fornecido com um jogo, cujo nome era uma premonição: Desolation... Como ocorrera anteriormente, o anúncio da nova máquina “matou” o Executive; com pouco capital, Osborne produziu apenas algumas unidades do Vixen, antes de falir em setembro de 1983.

Seus computadores estiveram no mercado por pouco mais de dois anos, mas deixou uma frase profética: "the future lies in designing and selling computers that people don't realize are computers at all".

Carros devem ser ruidosos!

O trânsito nas grandes cidades chinesas é caótico: mão e contra-mão quase sempre são peças de ficção. Aqueles que estão habituados a obedecer as regras de trânsito, especialmente os pedestres, tem ali uma ameaça adicional: o grande número de bicicletas e scooters com motores elétricos, que silenciosamente avançam na contra-mão, trazendo riscos àqueles que olham apenas para o lado certo da via (em Pequim, quase fui atropelado por um bicicleta elétrica...).

Esse problema tende a se radicalizar também nas cidades onde a disciplina é um pouco maior: os carros elétricos, quase que totalmente silenciosos, passam a ser uma ameaça à segurança dos deficientes visuais e dos idosos.

O Prius e o Leaf

Cientes do problema, as autoridades americanas propuseram uma lei, que foi sancionada em janeiro de 2011 pelo presidente Barack Obama e que obriga automóveis elétricos e híbridos a gerarem um mínimo de ruído, como forma de aviso sonoro para  deficientes visuais e idosos. Antecipando-se à lei, alguns carros que já estão no mercado, como o  Leaf, da Nissan, e o Prius da Toyota produzem ruídos desenvolvidos por designers de som.

Para se ter uma ideia das dimensões do problema, as Nações Unidas tem um grupo de trabalho estudando o assunto, objetivando fixar normas que deverão ser aplicadas a todos os veículos movidos à energia elétrica – sejam eles motocicletas, automóveis, caminhões e ônibus. O principal objetivo da ONU: o novo som dos carros elétricos deve ser uniforme, de forma a que pudesse imediatamente ser associado à aproximação de um veículo, pois ruídos incomuns poderiam antes confundir ou assustar do que alertar os deficientes visuais e idosos; considerações acerca de poluição sonora também estão na pauta do grupo.

TREM FANTASMA NA ALEMANHA - LÁ COMO CÁ...

É usual dizer que os alemães são extremamente organizados, que seus projetos são sempre seguidos à risca, sem improvisações ou atrasos.

A construção do novo aeroporto de Berlim vai contra essa crença: ele receberá o nome de "Willy Brandt", um político muito importante na Alemanha do pós guerra e sua inauguração está ao menos 6 anos atrasada.

Até o momento chamado  Hauptstadtflughafen (Aeroporto da Capital) está situado em Schönefeld a 18 km ao sul da capital; ainda não se sabe quando será inaugurado, pois atrasos nas obras, falhas no sistema de proteção contra incêndios e outros problemas vem ocorrendo de forma sistemática. Segundo um documento oficial, publicado em 19 de setembro 2016, o projeto segue um "curso catastrófico". Alguns políticos já falam em demolir o que já foi construído e começar tudo de novo...

Acontece que a linha de Metro que fará a ligação direta entre o centro de Berlim e o aeroporto está pronta desde 2011, e trens precisam percorre-la diariamente por diversas vezes, para ventilação das áreas subterrâneas e evitar que o equipamento se deteriore ficando parado.

O custo desse trem fantasma rodando? Apenas 2 milhões de euros mensais...

O SURGIMENTO DA TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

O mais antigo antepassado  da ferrovia de que se tem notícia é um sistema que permitia que barcos cruzassem por terra o istmo de Corinto, na Grécia, evitando um longo e perigoso percurso por mar. Uma via pavimentada em pedra ligava os portos de Diolkos e Kalamaki, numa extensão de cerca de sete quilômetros; grupos formados por mais de cem escravos puxavam os barcos que eram colocados sobre plataformas com rodas – a travessia demorava cerca de três horas, pois era necessário cruzar uma colina com oitenta metros de altura. O sistema funcionou durante cerca de 650 anos, até aproximadamente o ano 1100; no século XIX, na mesma área, foi construído um canal, até hoje em operação.

Ligando Swansea a Mumbles

No decorrer do tempo, outros sistemas similares foram surgindo e sendo aperfeiçoados, com o uso de trilhos, mas o primeiro sistema público de transporte de passageiros sobre trilhos entrou em operação em 25 de março de 1.807, ligando as vilas de Swansea e Mumbles, na baía de Swansea, no País de Gales. Em Mumbles coletava-se ostras e extraia-se minérios, que necessitavam ser transportados para o porto de Swansea para embarque – até então, usavam-se barcos de pequeno porte, o que exigia trabalho intenso e  muito cuidado, pois as águas da baía eram muito perigosas. Em 1806 a ferrovia entrou em operação transportando cargas em carros puxados por cavalos, até que John French, um empregado da empresa que operava o sistema, teve a idéia de adaptar uma antiga diligência e iniciar o transporte regular de passageiros, o que ocorreu naquela data; a ilustração mostra uma diligência que operava na linha ao redor de 1870. Mais tarde transformada em uma ferrovia convencional, a linha funcionou até 1960.  

A Salamanca

A Revolução Industrial gerou a máquina a vapor, que está na origem dos modernos sistemas ferroviários. A primeira locomotiva a vapor foi patenteada por  James Watt em 1769; em 1804  Richard Trevithick fez a primeira demonstração de um trem similar aos atuais, mas essas idéias ainda eram muito primitivas, não permitindo aplicações comerciais.  Mais tarde, em 1811,   John Blenkinsop projetou a primeira locomotiva a entrar em operação comercial, a Salamanca, baseada em cremalheira (sistema que atualmente é utilizado para vencer a Serra do Mar no trecho entre S. Paulo e Santos). A Salamanca e outras três máquinas similares permaneceram em operação por cerca de vinte anos, ligando  Middleton Colliery e Leeds, na Inglaterra; essas eram estações da Middleton Railway, ferrovia utilizada para transporte de cargas através de carros puxados por animais.  

The Rocket

Em 1825, um grande avaço tecnológico: George Stephenson construiu a Locomotion para a Stockton and Darlington Railway, no noroeste da Inglaterra e que se tornou a primeira estrada de ferro a utilizar máquinas a vapor – chegou a transportar 60 toneladas de carga e 600 passageiros, em 34 vagões – mas persistia um problema: a velocidade era muito baixa.

Em  1829, a Liverpool and Manchester Railway, cujas linhas estavam em fase final de construção, promoveu um concurso para escolher as locomotivas que compraria – um dos critérios para a seleção era a velocidade e o prêmio era de 500 libras esterlinas, uma fortuna para a época. Cinco concorrentes participaram, dentre eles Stephnson, que com a  The Rocket (O Foguete)  ganhou o concurso, com a velocidade média de 12 milhas e máxima de 30 milhas por hora, tracionando treze toneladas; o sucesso foi imenso e permitiu que ele formasse sua própria empresa, que rapidamente se tornou a maior construtora de locomotivas e estradas de ferro em toda a Europa e Estados Unidos – o futuro chegara.  

CALÇAS JEANS - UM POUQUINHO DE TECNOLOGIA MELHORANDO UMA BOA IDEIA

Uma das peças de roupa mais utilizadas na atualidade, as calças jeans, tem sua origem no século XIX .

O letoniano Jacob Youphes, que imigrou para os Estados Unidos em 1854 onde mudou seu nome para   Jacob Davis, era um alfaiate que vivia em Reno, Nevada. Teve uma idéia brilhante, adicionando tecnologia para melhorar um produto já existente, as calças que produzia para serem utilizadas em trabalhos pesados, como trato de gado, busca de outro nas minas etc;  muito pensam em tecnologia como invenção de novos produtos, mas as grandes “sacadas” quase sempre envolvem a aplicação de tecnologia para melhorar o que já existe. Sua grande idéia foi usar rebites de cobre para reforçar aquelas calças, especialmente nos bolsos.

O tecido que Davis utilizava era o denim, que comprava de Levi Strauss, um imigrante alemão que se estabelecera em San Francisco e era um atacadista que vendia diversos produtos por todo o Oeste dos Estados Unidos. Como Davis não tinha dinheiro para patentear sua idéia, ofereceu sociedade a Strauss, que aceitou – era o ano de 1873. 

O produto foi um sucesso tão grande que Strauss precisou montar uma linha de produção para fabricar as calças – alfaiates trabalhando da maneira artesanal não conseguiam dar conta da demanda – as calças eram fechadas por botões, como o atual modelo 501 da Levi’s. Davis assumiu a gerência da fábrica, cargo queocupou até sua morte em 1908.

O tecido denim começou a ser fabricado muito antes disso, na cidade de Nimes, na França – as pessoas diziam que o tecido “era de Nimes” – de onde vem o nome. Já a palavra jeans vem de sua cor azul, que s franceses chamavam “bleu de Gênes”, ou “o azul de Gênova”, pois o corante (indigo) vinha daquela cidade italiana. 

No seu lançamento, uma calça Levi’s era vendida por US$ 1,50 – cerca de US$ 100 em valores atuais – calças do mesmo tipo e fabricante custam hoje ao redor de US$ 50 nos Estados Unidos, embora jeans de grifes elegantes possam custar muito mais – no sentido contrário, é comum encontrar jeans com preços ao redor de US$ 10.

Durante muito tempo essas calças continuaram a ser utilizadas como roupas de trabalho – foram inclusive incorporadas aos uniformes de trabalho da marinha americana no início do século XX – eram chamadas “dungarees”.

Em 1955 James Dean estrelou o filme “Rebel Without a Cause”, onde fazia o papel de um adolescente contestador, que entre outras coisas, usava somente calças jeans. O sucesso foi instantâneo, e a peça passou a ser incorporada ao vestuário de toda a população, e hoje é usada até mesmo em ocasiões formais, embora continue a ser utilizada para suas finalidades originais, o trabalho pesado, sujo, que exige roupas resistentes.

LP: QUASE SETENTÃO, MAS VIVÍSSIMO

Em junho de 1948, a Columbia, uma das mais importantes gravadoras da época, lançou em evento realizado no Hotel Waldorf Astoria de NY, o primeiro LP de vinil a ser comercializado com êxito.

Substituindo os antigos discos de 78 RPM, fabricados em material muito frágil e que só continham uma faixa de cada lado, a nova tecnologia foi desenvolvida por uma equipe da Colúmbia chefiada por Peter Carl Goldmark; essa equipe teve o sucesso que muitas outras não conseguiram, dentre elas equipes da própria Colúmbia e de outras gravadoras como a RCA Victor.

Além da tecnologia do disco propriamente dito, o pessoal da Columbia teve que se preocupar com os tocadores e agulhas então disponíveis - um dos problemas é que as agulhas então existentes eram tão pesadas que simplesmente cortavam os discos de vinil.

O desenvolvimento do pacote tecnológico vinha ocorrendo desde os anos 1920, mas a Grande Depressão e depois a II Guerra Mundial acabaram adiando o lançamento comercial do LP.

O primeiro disco de vinil a ser lançado trazia a Philharmonic Symphony Orchestra de NY tocando Concerto para Violino em Mi Menor, de Mendelssohn; nessa mídia foram gravados inumeráveis outros LP, inclusive aquele que a revista Rolling Stone considerou em 2003 o melhor álbum de todos os tempos, o Sgt. Pepper’s Lonely Hearts Club Band, gravado pelos Beatles em 1967.

Nos anos 60 começaram a se popularizar as fitas cassete, que pela sua portabilidade passaram a ameaçar os LP; mais tarde, os CD, outras mídias magnéticas e serviços de música via internet pareciam ter conseguido eliminar o velho disco de vinil, porém o que se observa é um crescimento de suas vendas, puxado não apenas pelos tradicionalistas, mas principalmente por DJs e outros aficionados pela música, que afirmam terem os LPs melhor qualidade de som.

Voltando ao Sgt. Pepper’s, vale lembrar que o álbum não só se destacou por sua música, mas também  pela capa feita a partir de uma foto de Michael Cooper trazendo os quatro Beatles vestidos como sargentos diante de uma colagem mostrando  rostos de pessoas célebres, entre os quais Marilyn Monroe, Marlon Brando, Bob Dylan, Cassius Clay, e outros.

Também apareceriam Karl Marx, Gandhi, Hitler e Jesus Cristo, mas estes foram deixados de fora. Jesus Cristo não foi incluído por causa da declaração feita um ano antes por John Lennon dizendo que os Beatles eram mais populares que Jesus Cristo; Gandhi foi retirado por receio da gravadora em ofender o mercado indiano. Para evitar processos a gravadora pediu autorização às personalidades retratadas. 

Em 2007, o jornal   The Independent On Sunday afirmou que Hitler estaria escondido na capa, aparecendo em parte entre o baterista Ringo Starr e o atleta e ator Johnny Weissmuller. Muitos acreditam que a capa contém uma mensagem oculta sobre a suposta morte de Paul McCartney, já que na parte inferior deles parece haver uma tumba adornada com flores e um contrabaixo (também feito de flores) e com três cordas apenas, o que significaría que faltava um Beatle.

Foi o primeiro álbum que trouxe impressas as letras das canções.

TECNOLOGIA: ANTIGAMENTE VOAR (QUASE SEMPRE) ERA MAIS CONFORTÁVEL

Na atualidade, uma das tecnologias mais visíveis é a aeronáutica. Seu crescimento foi espetacular: pessoas viajam com naturalidade, tarifas baratas permitem que passageiros substituam o ônibus pelo avião. O lado ruim, ao menos em comparação com o passado, é o conforto: poltronas apertadas, aeroportos congestionados e atrasos tiram boa parte do encanto das viagens aéreas.

Mas nem sempre foi assim: em 17 de junho de 1947 a Pan American World Airways – PanAm lançou sua primeira linha “volta ao mundo”: seu vôo 001 saia de São Francisco no sentido oeste, cruzando o Pacífico e fazendo escalas em Honolulu, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirute, Istambul, Frankfurt, Londres e finalmente chegando a   New York. O vôo 002 saia de New York e fazia o trajeto em sentido contrário. A passagem, na classe econômica, custava US$ 2.300 (24 mil dólares de hoje).

O interessante é que o passageiro podia desembarcar em qualquer cidade do trecho e permanecer nela por quanto tempo quisesse, até um limite de seis meses para completar a viagem; o percurso era completado em 48 horas.

Mesmo para a classe econômica, o conforto era grande; os Boeings e Airbuses de hoje são maiores e mais rápidos, mas em termos de conforto assemelham-se mais aos caminhões boiadeiros que cruzam nossas estradas quando comparados aos Super Constellations que faziam os vôos 001 e 002; nestes, a comida e a bebida eram refinadas e o espaço amplo.

Os Constellations, chamados Connies, eram quadrimotores caracterizados pelo perfil semelhante ao de um golfinho e pelos lemes triplos; 856 deles foram produzidos pela Lockheed, e era o avião presidencial no governo Eisenhower. Transportavam entre 60 e 95 passageiros, a uma velocidade de cruzeiro de cerca de 550 km/h.

Essa rota durou quase 40 anos; assoberbada por problemas decorrentes de má administração, a PanAm faliu e deixou de voar em 1991. Sua subsidiária brasileira, a Panair do Brasil fechara em 1965, ao que consta em função de uma decisão arbitrária de nosso governo da época - sua verdadeira história ainda não veio à tona.

A 4ª REVOLUÇÃO INDUSTRIAL JÁ COMEÇOU

O termo "4ª Revolução Industrial" tornou-se conhecido a partir de 2011, quando o governo alemão lançou a iniciativa ”High-Tech Strategy 2020”, anunciando que pretendia tornar aquele país ainda mais forte em termos industriais e de mercado.

Também conhecida como “Indústria 4.0”, a iniciativa pretende redesenhar os processos de manufatura, de forma a que conectando máquinas e sistemas de computador, as empresas possam criar redes inteligentes ao longo de toda a cadeia de valor. As fábricas terão capacidade e autonomia para balancear linhas de produção e estoques, agendar manutenções, prever falhas nos processos e se adaptarem rapidamente aos requisitos e mudanças não planejadas previamente.

Algumas tecnologias que vem crescendo rapidamente são básicas para a Indústria 4.0; dentre as mais relevantes está a Internet das Coisas (Internet of Things – IoT), termo que designa a conexão em rede de objetos, ambientes, veículos e máquinas por meio de dispositivos que permitem a coleta e troca de dados, bem como seu acionamento através de sistemas de computador.

Muito importante também o que vem sendo chamado Big Data Analytics: circula nos meios empresariais e acadêmicos a expressão “os dados são o petróleo da nova economia”. Sendo a afirmação exagerada ou não, fica claro que vivemos em tempos onde os dados vem ganhando cada vez mais importância na vida cotidiana, especialmente no mundo corporativo, e que o processo que compreende sua coleta, processamento, visualização e utilização é chamado Big Data/Analytics (BDA).

Para que tudo isso funcione adequadamente, níveis cada vez maiores de segurança são necessários: um dos principais desafios para o sucesso da 4ª Revolução Industrial está na segurança e robustez dos sistemas de informação. Problemas como falhas de software ou na comunicação entre dispositivos ou até mesmo eventuais invasões dos sistemas, podem gerar prejuízos irreparáveis.

A difusão da Indústria 4.0 trará inúmeros impactos: um dos maiores será a viabilização   de novos produtos e serviços - em um mercado cada vez mais exigente, as empresas procurarão integrar aos seus produtos as necessidades e preferências específicas de cada cliente - a customização cada vez maior do produto  tende a ser uma variável a mais no processo de manufatura, e as fábricas inteligentes serão capazes de levar as exigências de cada cliente em consideração. Também deve aumentar a eficiência da produção, ao evitarem-se paradas não programadas, falta ou excesso de matérias primas ou produtos acabados em estoque etc.

Do ponto de vista das pessoas, haverá boas e más consequências: serão necessários cada vez mais profissionais qualificados e cada vez menos pessoas pouco qualificadas – a sociedade precisa definir como encaminhará esses assuntos.

A única certeza é que já estamos vivendo mais essa Revolução, que não pode ser enfrentada de forma passiva - em entrevista que demos à Rádio Cidade, falamos um pouco mais sobre o assunto: 

CICS: 48 YEARS YOUNG!

Em 2009, Steve Mills, então um dos vice presidentes da IBM, disse: “Forty years young, with at least 40 more years to go, CICS is the backbone of so many companies around the world.” 

Realmente Mills não estava errado: se você nos últimos tempos sacou dinheiro de uma ATM, fez um pagamento via internetbanking, adquiriu uma passagem aérea ou comprou em alguma grande loja, muito provavelmente você utilizou (sem perceber) o CICS - esse software é utilizado por mais de 90% das 500 maiores empresas do mundo (Lista Fortune 500).

TELA INICIAL DO CICS

E o que é CICS? O CICS (Customer Information Control System), é um sistema que permite que sejam transmitidos dados de um terminal (PC, smartphone etc.) para um computador central, que estes dados sejam processados, acessando bases de dados e que os resultados desse processamento sejam então transmitidos de volta ao terminal de origem.

Antes do lançamento do CICS, em 1969, no que se refere à conexão de computadores, a única coisa que se podia fazer em termos práticos era transmitir uma massa de dados de um computador para outro, não sendo possível qualquer coisa remotamente parecida com o processamento on line, em tempo real, que é tão comum hoje em dia. 

O CICS fornece aos desenvolvedores um conjunto de funções que permitem não só a transmissão dos dados, mas que essa seja feita de maneira segura, permitindo a retomada das operações quando há uma queda do computador central. Quando ele é usado, os desenvolvedores precisam preocupar-se apenas com a lógica de seus sistemas. 

Desde seu lançamento, o CICS vem sendo melhorado de forma a que possa continuar sendo importante mesmo quando o ambiente de TI muda; dentre essas mudanças, pode-se citar a popularização do comércio eletrônico na década de 1990, o surgimento de tecnologias como Windows, Service-Oriented Architecture (SOA), Java, Linux, arquitetura z/OS etc.

E a IBM realmente confia nesse produto e em sua longevidade: em seu white paper “Why to choose CICS Transaction Server for new IT projects” ela diz que “Companies that need to be sure that their new IT projects can support their future business growth should consider deploying new applications to a centralized System Z Platform and an environment that is managed by CICS”…

A CAFETEIRA ITALIANA: TECNOLOGIA BÁSICA, MAS SUCESSO EM TODO O MUNDO

O design italiano sempre foi muito famoso: roupas, calçados, automóveis, mobília, tudo isso gera tendências que rapidamente se propagam pelo mundo.

Morreu recentemente Renato Bialetti, um dos expoentes dessa área, responsável por tornar famosa a cafeteira Moka, criada por seu pai, Alfonso Bialetti,  em 1933, e que no Brasil é usualmente chamada “cafeteira italiana”.

Consta que Bialetti inspirou-se a desenvolver a Moka observando sua esposa usar uma primitiva máquina de lavar roupa a vapor, chamada “lisciveuse”.

A cafeteira é famosa em todo o mundo, não só pela qualidade do café que produz como pelo seu design – está na coleção permanente do MoMA ( Museum of Modern Art), de Nova Iorque.

Milhões de exemplares foram e continuam sendo produzidos, sempre seguindo o projeto original; o material varia: além do alumínio original há versões em aço. Há modelos com diversas capacidades, desde uma até dezoito xícaras. As falsificações também são muitas.

A Moka foi fabricada até 2010 na fábrica da empresa Crusinallo, no norte da Itália; nesse ano, a produção foi transferida para a Romênia, onde são fabricados também outros produtos, desde cafeteiras elétricas até outros eletrodomésticos.

Bialetti criou um personagem, inspirado em si próprio, para fazer propaganda de sua cafeteira: é o “omino com i baffi” (homenzinho bigodudo), que estrelou inúmeras peças publicitárias. Abaixo, um tributo a Bialetti,  produzido por um de seus fãs logo após sua morte.