TOYOTA INICIA TESTES COM CAMINHÃO MOVIDO A HIDROGÊNIO

A revista Quatro Rodas publicou recentemente matéria relatando testes que a Toyota vem realizando em parceria com a Kenworth, fabricante de caminhões pesados. A ideia básica é desenvolver um caminhão movido a hidrogênio.

O hidrogênio é, em tese, o combustível perfeito: não emite poluentes (seu uso gera apenas água), não precisa ser carregado por horas na tomada, seu reabastecimento é como o de um carro a gasolina e trabalha com motores elétricos, que geram bastante torque. O aspecto ambiental é bastante importante, pois nos países mais desenvolvidos o setor de transporte é um dos maiores geradores de gases ligados ao efeito estufa, além de consumir um recurso finito, o petróleo. Apesar dessas vantagens, sua aplicação prática como combustível pouco evoluiu desde que o conceito surgiu, em meados do século passado.

Tentando viabilizar o uso comercial dessa tecnologia, a Toyota criou o Projeto Portal, que pretende estudar a viabilidade de usar hidrogênio como combustível para grandes caminhões - o modelo que vem sendo usado nos estudos é o Kenworth T660. No protótipo, a parte da cabine destinada ao leito foi ocupada por quatro tanques de hidrogênio sob alta pressão, de 40 quilos, e duas baterias de íons de lítio de 6 kWh.   São 670 cv e 135,1 mkgf de torque, números equivalentes ao dos motores diesel usado por caminhões deste porte.

Isso é suficiente   para percorrer 240 km com carga de 27,3 toneladas, ou 384 km com 16,3 t, pouco em relação ao um caminhão convencional:   com dois tanques de 120 litros um Kenworth percorre mais de 1.900 km sem reabastecer.  Outro problema, além da falta de qualquer tipo de infra-estrutura para o hidrogênio, o hidrogênio é caro. Embora seja o elemento mais abundante no universo, precisa-se de muita energia  para obtê-lo de forma a que possa ser usado como combustível. Talvez uma frota maior concentrada em determinadas rotas poderia viabilizar uma rede de abastecimento de veículos a hidrogênio.

Os vídeos abaixo mostram como o caminhão em teste acelera mais rapidamente que um caminhão convenciona, o que é importante em veículos desse tipo e também o processo de montagem do veículo. 

Por enquanto, o objetivo é provar que a tecnologia pode ser confiável para uso diário. A questão da autonomia deve ficar para depois.

ALAN TURING: UMA FIGURA TRÁGICA

Alan Turing (1912 - 1954), foi um cientista inglês que se destacou nos campos da matemática, criptoanálise e computação; nessa última área seus trabalhos foram tão importantes que muitos o consideram o pai da ciência da computação e da inteligência artificial, tecnologias que estão dando o tom à nossa vida diária.

Alemães trabalhando com a Enigma

Durante a Segunda Guerra Mundial, Turing chefiou uma equipe que buscava decifrar mensagens codificadas expedidas pela marinha alemã; com esse trabalho, gerou muitas contribuições para o desenvolvimento do computador Colossus, que ajudou os aliados a quebrar os códigos gerados pela máquina  Enigma, que era extensivamente utilizada pelos alemães para criptografar suas mensagens, e que era por estes considerada inviolável. 

Essa quebra foi muito importante para a vitória Aliada naquele conflito, após o qual Turing continuou trabalhando nas áreas de computação e química. O Colussus foi um passo importante para a criação dos atuais computadores.

O Colossus

Turing era um atleta, um maratonista: seu melhor tempo foi apenas onze minutos maior que o do vencedor dessa prova nas Olimpíadas de 1948; nesse mesmo ano venceu uma prova tipo cross-country, chegando à frente do ganhador da medalha de prata naqueles Jogos.

O fim da vida de Turing foi trágico: homossexual, em uma época que isso era crime no Reino Unido, foi processado e condenado em 1952. Como alternativa à prisão, aceitou passar pelo que era chamado “castração clínica”, processo que previa a aplicação de hormonios femininos aos condenados.

Turing parece não ter suportado as pressões que recebeu: em 1954, poucas semanas antes de completar 42 anos, teria se suicidado, comendo uma maçã que envenenara  com cianeto.

Somente em 2009 o governo inglês fez um pedido formal de desculpas pelo tratamento que deu a Turing, reconhecendo sua importância para o esforço de guerra e para o desenvolvimento da ciência e da tecnologia.

 

O LATIM, A PONTE E OS PRAZOS - COM POUCA TECNOLOGIA

Num passado muito remoto, lá pelos anos sessenta do século passado, as crianças estudavam latim – e vejam bem: naquilo que se chamava primeira série do Ginásio, e que hoje creio seja a quinta série, série a que normalmente se chegava aos onze anos!

Um dos livros mais utilizados para o ensino do latim, era o “C. Ivli Caesaris Commentariorvm De Bello Gallico“, ou “Comentários de Caio Júlio César sobre as Guerras na Gália”, mais conhecido entre nós alunos (sim, eu era um deles), como “De Bello Gallico”; esse Júlio César era o próprio, o imperador Romano.

Imaginem como se sentia um garoto ao abrir a primeira página do livro, e descobrindo logo de saída que “Gallia est omnis divisa in partes tres, quarum unam incolunt Belgae, aliam Aquitani, tertiam qui ipsorum lingua Celtae, nostra Galli appellantur” – em bom português, “A Gália é dividida em três partes, uma habitada pelos Belgas, outra pelos Aquitânios e a terceira por aqueles que em sua língua são chamados Celtas e na nossa Gauleses” – e sabendo que era de muito bom tom decorar pelo menos essa parte.   Até hoje me lembro do sorriso bondoso de meu primeiro professor de latim, o “Frater” André diante do meu pânico ao saber que com ele havia tirado minha primeira “nota vermelha”...

A Gália era dominada pelos Romanos, e cobria uma área hoje constituída por algo como o norte da Itália, partes da Suíça, França, Bélgica, Alemanha, etc. Sua fronteira com as terras dos “bárbaros”, ao leste, era o Rio Reno. No ano 58 A.C., muitos dos povos da área começaram a se revoltar contra os  Romanos, iniciando aquelas que foram chamadas “as Guerras na Gália”  e que são descritas no livro - é nesse contexto que estão ambientadas as aventuras de Asterix.   

Mais do que guerras tratavam-se de revoltas mais ou menos localizadas, ora de alguns povos contra os Romanos, ora entre povos da área, com os Romanos apoiando um dos lados, ora contra os “bárbaros”.

Em um de seus capítulos, o livro narra que alguns bárbaros cruzaram o Reno e atacaram   povoados gauleses aliados dos Romanos, e estes, comandados pessoalmente por César, que estava na região, resolveram retaliar, atravessando o rio e procurando dar um exemplo aos atacantes.

Não há certeza, mas creio que o rio foi cruzado na altura do que hoje é a cidade de Bonn, na Alemanha. Com um detalhe: não se julgou digno que o Imperador atravessasse o rio utilizando um barco – para isso construiu-se uma ponte. Nessa área, a largura do rio é de várias centenas de metros; os Romanos construíram uma ponte de madeira, e paralela a ela uma barreira de troncos, para evitar que barcos em chamas lançados pelo inimigo pudessem descer a correnteza e atingir a ponte. Cruzado o Reno, caçados alguns bárbaros, destruídos alguns rebanhos e aldeias, os Romanos atravessaram novamente o rio e destruíram a ponte.

Mas a ideia não é discutir o latim ou as guerras, mas sim alguma coisa que ao ler o “De Bello Gallico” (desta vez em inglês, pois meu latim nunca foi suficiente para enfrentar o original) me impressionou: alguém consegue dizer em quanto tempo se construiu a dita ponte? Algumas centenas de metros de comprimento, mais a barreira de troncos, num rio profundo, por onde hoje navegam grandes navios e tecnologia de dois mil anos atras. Provavelmente só lendo o livro: do momento em que se decidiu a construção até o cruzamento do rio (houve necessidade de cortar as árvores, preparar as tábuas para o piso, etc.) passaram-se exatamente dez (isso mesmo, dez) dias – dias e não semanas ou meses, e sem serras elétricas, tratores, guindastes, software para gerenciamento de projetos, etc!

Hoje, na vida empresarial, ao tomarmos conhecimento dos prazos que nos são pedidos, especialmente para o desenvolvimento de projetos envolvendo Tecnologia da Informação, frequentemente ficamos chocados.  Obviamente não se pretende construir uma ponte sobre o Reno  em dez dias, mas certamente uma análise mais fria dos cronogramas, eliminando tarefas não essenciais, aperfeiçoando processos, checando os prazos, etc., pode gerar grande economia de tempo e dinheiro, mantendo-nos competitivos e permitindo-nos aproveitar melhor as “janelas de mercado” que se nos oferecem. 

Cabe lembrar o mote: KISS –  “Keep It Simple, Stupid”, ou correr o risco de quando a ponte ficar pronta, já não ser mais necessário cruzar o rio.... 

E a contribuição do Prof. Laércio Cruvinel, lembrando-nos o mote da forma que poderia ter sido colocado pelos romanos: custodiunt illud simplex, stultus.

FORD LANÇA VEÍCULO HÍBRIDO A SER UTILIZADO PELAS FORÇAS POLICIAIS

A Ford acaba de anunciar o lançamento do Police Responder, um carro híbrido destinado ao uso pelas forças policiais. 

O carro é basicamente um Ford Fusion com algumas modificações e dá seguimento a uma tradição: a empresa fornece veículos às polícias desde de que lançou seu Modelo T, em 1908. 

O Responder faz parte de um pacote de 13 veículos híbridos que a montadora vai anunciar até 2020. A empresa está investindo 4,5 bilhões de dólares em um plano de expansão de carros elétricos em seu portfólio. Além de aspectos ambientais, espera-se que em função das características do uso policial, o Rersponder gere grande economia de combustível.

A animação abaixo mostra uma evolução dos modelos fornecidos pela Ford às polícias americanas.    

JOHN GLENN - UM HERÓI DA CORRIDA ESPACIAL



Glenn e a Friendship 7



Em 20 de fevereiro completaram-se 55 anos da viagem do astronauta John Glenn (1921-2016), o primeiro americano a voar em torno da Terra. Não foi o primeiro a ir ao espaço – o russo Yuri Gagarin foi o pioneiro, em abril de 1961, quando deu uma volta à Terra. A viagem de Glenn foi um fato marcante da corrida espacial, que atingiu seu ápice com a chegada à Lua em 1969.

Glenn, que era um piloto dos fuzileiros navais, voou em uma capsula chamada Friendship 7, com cerca de 3 metros de altura por 2 de largura, que deu 3 voltas ao redor da terra, atingindo uma altitude de cerca de 260 quilômetros, pousando no Oceano Atlântico depois de cerca de 5 horas de voo. 

Diferentemente dos russos, que só anunciavam suas viagens após a volta dos astronautas, os americanos anunciaram o voo previamente, tendo a TV dado ampla cobertura ao mesmo.

Glenn continuou na NASA até sua aposentadoria, tendo depois sido senador por 25 anos. Em 1998, com 77 anos voltou ao espaço, a bordo do ônibus espacial Discovery; até sua morte, continuou um ardoroso defensor da exploração do espaço com o uso de vôos tripulados. 

Para os apaixonados por computadores: o voo da Friendship foi monitorado por computadores IBM, que forneciam informações aos controladores sobre a localização da nave e determinaram o momento em que deveriam ser acionados os foguetes que fariam a Friendship pousar no Atlântico Norte.   Uma curiosidade: o pouso ocorreu a cerca de 40 milhas do ponto previsto, em função de uma falha de engenharia de software: o aplicativo que determinou o acionamento dos foguetes não levou em conta o peso que a nave perdeu durante a viagem ao ejetar os foguetes e outras partes que prejudicariam a aerodinâmica durante o pouso. Glenn teve que esperar 17 minutos para ser resgatado - o navio que o recolheu viu a nave quando esta estava descendo e foi em sua direção.  

Os computadores utilizados tinham uma capacidade de processamento de cerca de um milésimo (1/1000) daquela de um iPhone atual!  

MAIS ILHAS ARTIFICIAIS

A China construiu algumas pequenas  ilhas artificiais em pleno Oceano Pacífico, na área do arquipélago Spratly, assinalado no mapa acima.

Segundo o  'Asia Maritime Transparency Initiative' (AMTI), do Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais de Washington, as ilhas abrigam  instalações navais e aéreas (inclusive uma pista de pouso), voltadas à vigilância e defesa, permitindo aos chineses deslocarem aviões e navios  militares para a região a qualquer momento. Imagens de satélites comprovam essas informações.

O governo chinês, por sua parte, nega estar militarizando a região, e afirma que os equipamentos ali instalados servem para manter a liberdade de navegação. 

É mais uma iniciativa de construção de ilhas artificiais, juntando-se às que receberam o Aeroporto Internacional de Kansai (em Osaka, no Japão) e o Aeroporto Internacional de Hong Kong, além de outras situadas em Dubai. Há casos de projetos que pretendem criar cidades fluentes, como relatamos em post anterior. 

A BATERIA DE SEU NOTE DURA MENOS DO QUE DIZ O FABRICANTE

A Which?, organização inglesa que se propõe a realizar testes comparativos entre equipamentos de uso pessoal ou doméstico, apresentou os resultados de testes que mediam a durabilidade real da carga das baterias de notebooks frente à que os fabricantes informam. 

Os resultados foram mais ou menos os esperados: como regra geral, as cargas duram menos do que anunciam os fabricantes - a exceção foi a Apple. A figura abaixo mostra um resumo dos testes (não foram testadas máquinas da Samsung): 

30 ANOS DO COMPAQ PORTABLE III

A Compaq, de Compatibility e Quality, fundada em 1982, foi a primeira a vender legalmente PCs, derivados dos IBM PC. Chegou a ser a maior fornecedora mundial desse tipo de máquina, até ser vendida à HP em 2001. 

Há pouco mais de trinta anos, em 18 de fevereiro de 1987, foi lançado o Compaq Portable III, um micro que prometia revolucionar o mercado.

A máquina era anunciada como muito mais poderosa, menor e leve que os micros então no mercado. Tinha um processador Intel 80286 de 12 MHz, substituído mais tarde por um 80386 de 20 MHz, 640 Kb de memória RAM, disco flexível de 1.2 Mb de 5.25", disco rígido de 20, 40 ou 60 Mb e um monitor âmbar de 10" - pesava cerca de oito quilos. Em sua configuração mais poderosa, custava US$ 5.200, cerca de US$ 11.100 atualmente.

A foto mostra Michael S. Swavley, vice presidente de marketing da empresa durante o lançamento da máquina, no Mark Hellinger Theater, em  New York.  

Para encerrar, mais uma característica do Portable III: não tinha bateria - para usa-lo, era preciso que estivesse conectado a uma tomada de 110v.

@ - UMA VOLTA EM GRANDE ESTILO

O caráter @ ficou esquecido num canto do teclado de nossas máquinas de escrever durante um século; só chegou ao mundo dos computadores porque os teclados destes foram simplesmente copiados dos usados naquelas máquinas. 

De repente, o velho @ voltou  à  cena, e em grande estilo: aparece nos mais de um bilhão de endereços eletrônicos ora existentes e nos muitos milhões de e-mails remetidos todos os dias.  E como isso aconteceu?

Em 1971, Ray Tomlinson (1941-2016) era um profissional de informática ligado à Bolt Beranek and Newman (BBN), empresa que prestava serviços ao governo americano na área da ARPANET, a rede de computadores que precedeu a Internet. Havia desenvolvido um programa chamado SNDMSG que servia para a troca de mensagens entre os envolvidos no projeto; mas havia um detalhe: o programa exigia que todos os usuários utilizassem o mesmo computador (um PDP-10) – e atenção: era a mesma máquina, e não uma igual; as mensagens ficavam sempre armazenadas no mesmo computador!

Ray Tomlinson

Buscando aperfeiçoar o processo, Tomlinson criou uma versão do programa que possibilitava a troca de mensagens entre diferentes máquinas. Para isso, era necessário que o emissor da mensagem identificasse o destinatário, dizendo seu nome e para qual máquina a mensagem deveria ser enviada; nesse momento, começou a ser utilizado o símbolo @ e surgiu a estrutura atual de endereços eletrônicos, alguma coisa como “receptor@maquinatal”.

E por que @? Segundo Tomlinson, porque o símbolo @ era utilizado em alguns idiomas, dentre o eles o inglês, para indicar preços unitários, algo como "10 laranjas @ (por) R$ 1 cada"; em inglês, este  "por" é escrito como "at", que também pode significar "em" ou “na”, o que justifica a estrutura acima mencionada: "receptor @ (na)  máquina tal". Além disso, por não ser um caráter comum, haveria menos risco de que houvesse erros quando de seu uso.

O primeiro e-mail entre duas máquinas, curiosamente instaladas lado a lado, foi enviado em 1971 e seu conteúdo foi "QWERTYUIOP" - as dez letras que compõem a primeira linha de letras dos teclados.

O @  tornou-se um padrão nos teclados das máquinas de escrever ao redor de 1880, mas diz-se que no latim utilizado no século VI o símbolo já era usado, com um significado análogo ao que já mencionamos, voltado para o mundo das transações comerciais; em português e espanhol, confirmando essa teoria, o @, mesmo antes dos computadores, designava uma unidade de peso: a arroba.

Nos idiomas em que não era comum o uso do @ com significado voltado aos negócios, a popularização dos e-mails gerou nomes curiosos para o caráter: em alguns casos, ele é chamado "caracol", como no francês (escargot) e italiano (chiocciola). De forma semelhante, é chamado em húngaro "kukac" (verme).

Em outros países e idiomas também se faz referência a animais: Dinamarca e Noruega (grisehale, rabo de porco), Holanda  e Alemanha, (apestaart e affenschwanz,  rabo de macaco),  Grécia (papaki, patinho), Taiwan (xiao lao-shu, pequeno camundongo).

Outros nomes curiosos são encontrados na Polônia (malpa, macaco; kotek, gatinho e ucho s'wini, orelha de porco); Rússia (sobachka, cachorrinho) e na Turquia, onde é chamado kulak (orelha). 

Realmente nada mau para quem estava esquecido num cantinho...

JEEP – ELE AJUDOU A GANHAR A 2ª GUERRA MUNDIAL

No início dos anos 1940, sentindo que a guerra estava chegando, os americanos

Um dos primeiros modelos

perceberam a  necessidade de um veículo de uso geral que substituísse as tradicionais motos com side car usadas por mensageiros Esse veículo deveria ser leve, manobrável, robusto, confiável e extremamente ágil, com capacidade de superar terrenos difíceis e obstáculos, e espaço para transportar homens e armamentos. 

O exército americano produziu especificações para esse novo veículo, dando  um prazo 49 dias para entrega de um protótipo e 75 dias para a entrega de mais 70 veículos. As especificações originais previam: veículo com tração 4x4, construido em aço estampado de fácil fabricação; capacidade para três passageiros e uma metralhadora .30; peso máximo de 600 quilos (depois alterado para 625 quilos); carga útil de no mínimo 300 quilos; potência do motor de no mínimo 40 hp; velocidade de no mínimo 80 km/h, entre outras características.

Apenas três empresas aceitaram o desafio: Ford,  Bantam e Willys-Overland, que trabalharam intensamente até que cada uma tivesse produzido 1.500 veículos para mais testes de campo. Quem venceu a licitação foi a Willys-Overland, cujo modelo foi batizado como Quad – o principal motivo de sua vitória foi  o baixo preço proposto, US$ 738.74 da época. O modelo recebeu algumas  melhorias adaptadas dos modelos apresentados pela Ford e Bantam.

Assim, o Jeep começou sua jornada oficialmente em 23 de julho de 1941, quando a Willys-Overland, situada na cidade de Toledo, Ohio, recebeu um pedido inicial de 16.000 veículos - o primeiro modelo possuía grade dianteira feita com barras de aço soldadas, que mais pareciam uma grelha. Esse modelo ficou conhecido como “Slatt Grill” , tendo sido   fabricados 25.808 unidades.

A viatura, que recebeu constantes aperfeiçoamentos, passou a ser fabricada por diversas empresas, quando a guerra efetivamente começou para os Estados Unidos. 

Não demorou muito para o veículo conquistar as tropas no campo de batalha. O famoso correspondente Ernie Pyle disse: “Eu não acho que poderíamos continuar na guerra sem o Jeep. Ele faz tudo. É como um cão fiel, tão forte como uma mula, e ágil como um cabrito. Ele carrega duas vezes mais carga do que foi projetado e vai embora”. Nas fotos acima ele pode ser visto rebocando um canhão anti tanque e sendo utilizado na Itália por soldados brasileiros - o veículo era utilizado também pelos aliados dos americanos, dentre eles o Brasil.

Uma das mais espetaculares ações desenvolvidas na 2ª Guerra Mundial com o uso de jipes, foi quando comandos ingleses do SAS (Special Air Services) atacaram um aeródromo alemão no deserto do norte da África, destruindo 37 aviões - apenas 5 homens compunham o grupo. Um vídeo acerca do uso de jipes pelo SAS pode ser visto aqui. O SAS inspirou a série de TV "Ratos do Deserto".

Após o final da guerra, milhares foram vendidos para uso civil, tendo a Willys continuado o desenvolvimento de novas versões – sua venda em 1953 para a Kaiser Motors não impediu que a nova dona da marca continuasse aperfeiçoando o produto. A Kaiser, por sua vez foi vendida para a American Motors Corporation que passou para a Chrysler que hoje, controlada pela Fiat continua produzindo diversos modelos do veículo, dentre eles o Renegade, produzido também no Brasil. Vale lembrar que, no passado, a Willys e a Ford produziram o Jeep aqui no Brasil.

O exemplar ao 
lado, pintado de preto, pertence ao Exército Brasileiro, tendo sido a viatura de uso pessoal do primeiro comandante do Centro de Instrução de Guerra na Selva (CIGS), em meados dos anos 1960 - ao lado do jipe (que em função de sua pintura era chamado "Burro Preto"), o Cel. Palaia, que comandou o CIGS quando da restauração da viatura, patrocinada por pessoal da reserva do Exército que passou pelo CIGS. O "Burro Preto" hoje é usado em datas comemorativas, como na foto acima onde se prepara para desfilar carregando Tainá, a onça mascote do CIGS.

Para encerrar, imagens do Renegade e do Troller, descendentes do velho jeep hoje fabricados no Brasil. 

1981: É LANÇADO O PRIMEIRO COMPUTADOR PORTÁTIL

Produto do sonho de Adam Osborne (1939 – 2003), o Osborne 1 foi apresentado na West Coast Computer Faire em 1981. Pesando cerca de 11  quilos, era fornecido com uma biblioteca de software   que incluia  processador de textos (WordStar), planilha de cálculo (SuperCalc), dBase e Basic.

Osborne, nascido na Tailândia, filho de pais ingleses,  morreu  aos 64 anos em Kodiakanal, Índia, onde passara boa parte da infância e vivia há dez anos. Filho de um escritor, foi como o pai, devotado à cultura oriental.

Osborne graduou-se em engenharia química  pela   Birmingham University e obteve um doutorado na área pela   University of Delaware, tendo a seguir trabalhado na industria petrolífera. Em meados dos anos 70, adotou os  computadores como hobby e passou a escrever sobre o assunto, tendo constituído uma pequena editora, que vendeu em 1979 ao  grupo McGraw-Hill, utilizando os recursos financeiros obtidos para criar em 1980 a    Osborne Computer.

O lançamento do Osborne 1 foi um sucesso; Osborne dizia que sua máquina era apenas  “adequada”,  fugindo ao discurso cheio de superlativos que marcava os lançamentos de então. Custava US$ 1.795 (cerca de US$ 4.300 de hoje) , e tinha uma tela de 5 polegadas (com espaço para   24 linhas de 52 caracteres cada) – hoje são comuns notebooks com telas de 15 ou mais polegadas. A máquina tinha também dois drives de discos flexíveis de 5" 1/4 com capacidade para  91k, processador Zilog Z80, de 4Mhz, com impressionantes 64KB de memória RAM e porta IEEE-488, para modem externo ou impressora serial.

Osborne dizia que para lançar um produto que atendia a quase todas as necessidades de quase todas as pessoas,  buscara inspiração em Henry Ford e na indústria automobilística.

A Osborne Computer Corporation, baseada no Silicon Valley, passou por um processo de grande crescimento, como outras da época. Oito mil máquinas foram vendidas em 1981 e cento e dez mil em 1982, havendo um back log (fila de espera) equivalente a 25 meses de produção.

Talvez envolvido pelo clima de euforia vigente,  Osborne cometeu um grande erro estratégico: anunciou o lançamento da segunda geração de seu computador, o   Executive, que  tinha uma tela de 7 polegadas, custava US$ 2.495 e pesava cerca de 13 quilos (contra os menos de 3 quilos dos maiores notebooks atuais). Os compradores, esperando pela nova máquina,  cancelaram suas encomendas do primeiro modelo e as vendas praticamente pararam.

Com dificuldades na área industrial que atrasaram o  lançamento do Executive,  grandes e inúteis estoques de componentes para o Osborne 1 e já enfrentando a concorrência de  outros fabricantes, Osborne tentou um lance final: anunciou o Vixen, uma máquina compatível com o padrão IBM-PC.

O Vixen tinha um monitor monocromático âmbar de 9 polegadas  e oferecia um disco rígido como opcional, que custava cerca de US$ 1.500. Como novidade, era fornecido com um jogo, cujo nome era uma premonição: Desolation... Como ocorrera anteriormente, o anúncio da nova máquina “matou” o Executive; com pouco capital, Osborne produziu apenas algumas unidades do Vixen, antes de falir em setembro de 1983.

Seus computadores estiveram no mercado por pouco mais de dois anos, mas deixou uma frase profética: "the future lies in designing and selling computers that people don't realize are computers at all".

Carros devem ser ruidosos!

O trânsito nas grandes cidades chinesas é caótico: mão e contra-mão quase sempre são peças de ficção. Aqueles que estão habituados a obedecer as regras de trânsito, especialmente os pedestres, tem ali uma ameaça adicional: o grande número de bicicletas e scooters com motores elétricos, que silenciosamente avançam na contra-mão, trazendo riscos àqueles que olham apenas para o lado certo da via (em Pequim, quase fui atropelado por um bicicleta elétrica...).

Esse problema tende a se radicalizar também nas cidades onde a disciplina é um pouco maior: os carros elétricos, quase que totalmente silenciosos, passam a ser uma ameaça à segurança dos deficientes visuais e dos idosos.

O Prius e o Leaf

Cientes do problema, as autoridades americanas propuseram uma lei, que foi sancionada em janeiro de 2011 pelo presidente Barack Obama e que obriga automóveis elétricos e híbridos a gerarem um mínimo de ruído, como forma de aviso sonoro para  deficientes visuais e idosos. Antecipando-se à lei, alguns carros que já estão no mercado, como o  Leaf, da Nissan, e o Prius da Toyota produzem ruídos desenvolvidos por designers de som.

Para se ter uma ideia das dimensões do problema, as Nações Unidas tem um grupo de trabalho estudando o assunto, objetivando fixar normas que deverão ser aplicadas a todos os veículos movidos à energia elétrica – sejam eles motocicletas, automóveis, caminhões e ônibus. O principal objetivo da ONU: o novo som dos carros elétricos deve ser uniforme, de forma a que pudesse imediatamente ser associado à aproximação de um veículo, pois ruídos incomuns poderiam antes confundir ou assustar do que alertar os deficientes visuais e idosos; considerações acerca de poluição sonora também estão na pauta do grupo.

TREM FANTASMA NA ALEMANHA - LÁ COMO CÁ...

É usual dizer que os alemães são extremamente organizados, que seus projetos são sempre seguidos à risca, sem improvisações ou atrasos.

A construção do novo aeroporto de Berlim vai contra essa crença: ele receberá o nome de "Willy Brandt", um político muito importante na Alemanha do pós guerra e sua inauguração está ao menos 6 anos atrasada.

Até o momento chamado  Hauptstadtflughafen (Aeroporto da Capital) está situado em Schönefeld a 18 km ao sul da capital; ainda não se sabe quando será inaugurado, pois atrasos nas obras, falhas no sistema de proteção contra incêndios e outros problemas vem ocorrendo de forma sistemática. Segundo um documento oficial, publicado em 19 de setembro 2016, o projeto segue um "curso catastrófico". Alguns políticos já falam em demolir o que já foi construído e começar tudo de novo...

Acontece que a linha de Metro que fará a ligação direta entre o centro de Berlim e o aeroporto está pronta desde 2011, e trens precisam percorre-la diariamente por diversas vezes, para ventilação das áreas subterrâneas e evitar que o equipamento se deteriore ficando parado.

O custo desse trem fantasma rodando? Apenas 2 milhões de euros mensais...

O SURGIMENTO DA TECNOLOGIA FERROVIÁRIA

O mais antigo antepassado  da ferrovia de que se tem notícia é um sistema que permitia que barcos cruzassem por terra o istmo de Corinto, na Grécia, evitando um longo e perigoso percurso por mar. Uma via pavimentada em pedra ligava os portos de Diolkos e Kalamaki, numa extensão de cerca de sete quilômetros; grupos formados por mais de cem escravos puxavam os barcos que eram colocados sobre plataformas com rodas – a travessia demorava cerca de três horas, pois era necessário cruzar uma colina com oitenta metros de altura. O sistema funcionou durante cerca de 650 anos, até aproximadamente o ano 1100; no século XIX, na mesma área, foi construído um canal, até hoje em operação.

Ligando Swansea a Mumbles

No decorrer do tempo, outros sistemas similares foram surgindo e sendo aperfeiçoados, com o uso de trilhos, mas o primeiro sistema público de transporte de passageiros sobre trilhos entrou em operação em 25 de março de 1.807, ligando as vilas de Swansea e Mumbles, na baía de Swansea, no País de Gales. Em Mumbles coletava-se ostras e extraia-se minérios, que necessitavam ser transportados para o porto de Swansea para embarque – até então, usavam-se barcos de pequeno porte, o que exigia trabalho intenso e  muito cuidado, pois as águas da baía eram muito perigosas. Em 1806 a ferrovia entrou em operação transportando cargas em carros puxados por cavalos, até que John French, um empregado da empresa que operava o sistema, teve a idéia de adaptar uma antiga diligência e iniciar o transporte regular de passageiros, o que ocorreu naquela data; a ilustração mostra uma diligência que operava na linha ao redor de 1870. Mais tarde transformada em uma ferrovia convencional, a linha funcionou até 1960.  

A Salamanca

A Revolução Industrial gerou a máquina a vapor, que está na origem dos modernos sistemas ferroviários. A primeira locomotiva a vapor foi patenteada por  James Watt em 1769; em 1804  Richard Trevithick fez a primeira demonstração de um trem similar aos atuais, mas essas idéias ainda eram muito primitivas, não permitindo aplicações comerciais.  Mais tarde, em 1811,   John Blenkinsop projetou a primeira locomotiva a entrar em operação comercial, a Salamanca, baseada em cremalheira (sistema que atualmente é utilizado para vencer a Serra do Mar no trecho entre S. Paulo e Santos). A Salamanca e outras três máquinas similares permaneceram em operação por cerca de vinte anos, ligando  Middleton Colliery e Leeds, na Inglaterra; essas eram estações da Middleton Railway, ferrovia utilizada para transporte de cargas através de carros puxados por animais.  

The Rocket

Em 1825, um grande avaço tecnológico: George Stephenson construiu a Locomotion para a Stockton and Darlington Railway, no noroeste da Inglaterra e que se tornou a primeira estrada de ferro a utilizar máquinas a vapor – chegou a transportar 60 toneladas de carga e 600 passageiros, em 34 vagões – mas persistia um problema: a velocidade era muito baixa.

Em  1829, a Liverpool and Manchester Railway, cujas linhas estavam em fase final de construção, promoveu um concurso para escolher as locomotivas que compraria – um dos critérios para a seleção era a velocidade e o prêmio era de 500 libras esterlinas, uma fortuna para a época. Cinco concorrentes participaram, dentre eles Stephnson, que com a  The Rocket (O Foguete)  ganhou o concurso, com a velocidade média de 12 milhas e máxima de 30 milhas por hora, tracionando treze toneladas; o sucesso foi imenso e permitiu que ele formasse sua própria empresa, que rapidamente se tornou a maior construtora de locomotivas e estradas de ferro em toda a Europa e Estados Unidos – o futuro chegara.