OS ROBÔS CHEGAM AOS JARDINS

O Roomba

O Braava

A iRobot Corporation é uma empresa americana fundada em 1990 por 3 estudantes egressos do MIT e que produz robôs e equipamentos similares para as áreas militar, de segurança e industrial.

O Mirra

Além dessa áreas, a empresa atua também na produção de robôs para uso doméstico, já tendo vendido mais de 25 milhões dessas máquinas. O primeiro dessa família foi o Roomba, um aspirador de pó, seguido pelo Braava, uma máquina que termina de limpar as superfícies aspiradas pelo Roomba, nela passando panos úmidos ou secos. Está em linha também o Mirra, que aspira e limpa as bordas e o interior de piscinas. 

O Terra

Agora, a empresa está lançando o Terra, um robô cortador de grama. O aparelho "vê" a área em que deve atuar após o usuário fixar sensores delimitando-a e se sua bateria se descarrega, volta para a base sozinho (como seus "irmãos") e, recarregado, termina o trabalho. Uma ilustração mostrando como funciona o Terra, pode ser vista aqui.

É mais um passo no processo de inclusão de robôs em nossa vida diária. 

CHINA RADICALIZA O USO DE INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL NA MEDICINA

Nos últimos dias foi noticiada a permissão para que aconteçam no Brasil consultas médicas a distância - o tema é controverso e vem gerando reações contra e a favor.

Mas na China a coisa é mais radical: o portal Olhar Digital noticiou que a clínicas da Ping An Good Doctor, empresa chinesa de saúde, fazem o atendimento completo do paciente, incluindo diagnóstico e medicação, em um minuto. Para isso, toda a operação é feita por meio de inteligência artificial e sem funcionários - um vídeo mostra um pouco da ideia.

E os planos da empresa para este formato são ambiciosos; a companhia está construindo mil das chamadas “Clínicas de um Minuto” na China - essas clínicas são como pequenos quiosques e funcionam ininterruptamente. 

Mais de 2 mil doenças comuns, com seus sintomas, diagnósticos e tratamentos estão no banco de dados do software usado pela Ping An Good Doctor. O sistema identifica a doença e indica o tratamento mais adequado a partir de uma análise do quadro do paciente, tudo isso em 60 segundos. 

Em caso de necessidade de medicação, as unidades contam com 100 categorias de remédios estocados. E não é preciso se preocupar se a medicação estiver indisponível: o paciente pode pedi-la pelo app da empresa. 

Segundo a empresa, seu software foi desenvolvido por médicos em conjunto com mais de 200 especialistas em inteligência artificial, e que depois da consulta, um médico experiente, remotamente, entra em contato com o paciente para dar recomendações complementares e verificar a assertividade do diagnóstico.

Se você tivesse outra opção, iria à Clínica de um Minuto?

BRASIL DESENVOLVE VEÍCULO HIPERSÔNICO

Espera-se que em dois anos  a Força Aérea Brasileira (FAB) realize  o ensaio em voo do primeiro motor aeronáutico hipersônico feito no país. O teste integra um projeto mais amplo cujo objetivo é dominar o ciclo de desenvolvimento de veículos hipersônicos, que voam, no mínimo, a cinco vezes a velocidade do som, ou Mach 5. 

Mach é uma unidade de medida de velocidade correspondente a cerca de 1.200 quilômetros por hora (km/h). O programa é coordenado pelo Instituto de Estudos Avançados (IEAv), um dos centros de pesquisa do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) da FAB, em parceria com a empresa Orbital Engenharia, ambos de São José dos Campos (SP).

Além do motor hipersônico, o projeto Propulsão Hipersônica 14-X (PropHiper), iniciado em 2006, prevê a construção de um veículo aéreo não tripulado (VANT ou drone), onde o motor será instalado. Batizado de 14-X, em homenagem ao 14-Bis, o VANT empregará o conceito "waverider", no qual uma onda de choque gerada abaixo dele, em razão de sua alta velocidade, lhe fornece sustentação. É como se, durante o voo, o veículo “surfasse” na onda induzida por ele. O 14-X deverá ter 4 metros de comprimento, 1,2 metro de envergadura, pesar 750 kg e voar a 12.000 km/h, a uma altitude de até 40 mil metros.

Aeronaves hipersônicas ainda não estão operando regularmente;   países como Estados Unidos, Rússia e China trabalham no assunto e o Brasil parece não estar muito atrás desses líderes.

O motor hipersônico   também poderá ser empregado como segundo ou terceiro estágio de propulsão de foguetes – esses veículos espaciais são dotados de vários estágios (ou motores), acionados sucessivamente ao longo do voo. No primeiro ensaio, previsto para 2020, o motor  será instalado em um foguete de sondagem do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), unidade do DCTA voltada ao desenvolvimento de tecnologias para o setor aeroespacial. O projeto teve apoio da FAPESP.

Ensaio do motor scramjet em túnel de vento

Léo Ramos Chaves

Já o veículo aéreo hipersônico integrado poderá, no futuro, ser usado como avião de passageiros ou para fins militares. Em 2018, Rússia e China testaram com sucesso os mísseis hipersônicos Avangard e Xingkong-2, respectivamente - a imagem ao lado mostra uma concepção do Xingkong-2. Nos Estados Unidos, a Lockheed Martin está construindo um veículo hipersônico para voo a Mach 6.

Ainda é preciso superar algumas dificuldades, como   fazer com que o veículo resista ao atrito gerado pelo voo à velocidade hipersônica.  As partes que sofrem maior aquecimento por fricção com o ar devem ser feitas de materiais resistentes a altas temperaturas, enquanto as mais frias podem ser feitas com aço ou alumínio aeronáutico.

De qualquer forma, pesquisar e desenvolver tecnologia é importante para o Brasil.

ROBÔS TRABALHANDO EM ESTACIONAMENTO

Ainda em fase de testes, começou a funcionar no aeroporto londrino de Gatwick, um serviço de valet parking que utiliza robôs; o sistema foi desenvolvido pela empresa Stanley Robotics.   

A ideia é que o usuário deixe o carro em uma cabine, retira as bagagens e as chaves e informa ao sistema a data/hora provável em que retirará o carro; logo a seguir, o robô recolhe o carro e o estaciona, em uma área onde só operam robôs. 

Ao voltar, o usuário informa ao sistema que está chegando e o robô retira o carro do local onde estava estacionado  e o devolve à cabine, onde pode ser retirado pelo motorista, conforme mostra esta animação. 

A empresa informa que seu robô, chamado Stan, é mais preciso que os manobristas, o que permitirá otimizar a capacidade do estacionamento, que poderá passar de 6 a 8 mil vagas.

CHINA: PIONEIRA NO COMPARTILHAMENTO DE BIKES ESTÁ EM CRISE

Dai Wei  fundou a Ofo em 2014, quando estudava na Universidade de Pequim. Cidades como Nova York, Londres e Paris já tinham programas de aluguel de bicicletas por períodos curtos, mas os usuários desses programas tinham de devolver as bikes às plataformas fixas. A Ofo acreditou que, se equipasse bicicletas com GPS e cadeado digital, os usuários poderiam usar celulares para alugá-las e deixá-las em qualquer ponto da cidade, sem precisar dirigir-se a plataformas fixas, aumentando assim a comodidade e consequentemente, o número de clientes. 

A empresa cresceu de forma espetacular; choveram investimentos na Ofo. Gigantes, como Alibaba e Didi Chixing, investiram - a startup chegou a levantar US$ 2,2 bilhões, segundo o banco de dados Crunchbase,  mas dezenas de imitadores surgiram, cobrando preços menores.   Só que a pressão financeira também chegou: seu modelo de negócio, o mesmo adotado por muitas empresas de tecnologia chinesas – gastar furiosamente para conquistar clientes e só depois preocupar-se com o lucro –, começa a mostrar seus limites. 

Já há uma fila de 12 milhões de clientes usando o aplicativo da empresa para conseguir de volta os depósitos que fizeram para poderem usar as bikes;  são valores que geralmente oscilam entre US$ 15 e 30.   A empresa postou uma mensagem em rede social, dizendo “Tenham um pouco de paciência. Prometemos que os depósitos serão devolvidos segundo procedimentos apropriados. Pedimos a todos que não se preocupem” - a declaração parece que só fez aumentar as preocupações.

Dai Wei, admitiu que a empresa está em dificuldades financeiras. “Pensei inúmeras vezes em cortar investimentos para pagar dívidas com fornecedores e parte dos depósitos, e até em  pedir falência”, escreveu Dai em mensagem aos clientes;essa possibilidade ´parece cada vez mais real, pois a empresa está proibida de levantar empréstimos. 

O caso da Ofo leva-nos a perguntar se seu produto seria uma solução não poluente e brilhantemente simples para o problema do congestionamento urbano ou mais uma arrogante loucura tecnológica bancada por capitais de risco? A foto ao lado, mostrando milhares de bikes da Ofo abandonadas em um terreno baldio na província de Henan leva-nos a acreditar que a segunda hipótese é verdadeira...

XIAOMI REVELA PROTÓTIPO DE CELULAR DOBRÁVEL

A fabricante chinesa Xiaomi acaba de mostrar seu novo protótipo de smartphone dobrável. Em um vídeo, o presidente da empresa Lin Bin mostra como transformar o celular do tamanho de um tablet em um aparelho compacto.

Nas imagens fica visível que o smartphone chinês é dobrável para trás em ambos os lados. A Xiaomi não forneceu muitos detalhes sobre o telefone, mas Bin disse que a companhia superou uma série de desafios técnicos para chegar ao protótipo.

O telefone dobrável será concorrente do modelo da Samsung, ainda não lançado, e da startup chinesa Royole. A expectativa é que fabricantes como a Huawei e a Lenovo também estejam desenvolvendo seus modelos flexíveis.

OS GIGANTES DA INTERNET: EVOLUÇÃO NOS ÚLTIMOS 20 ANOS

O quadro acima mostra os gigantes da internet desde 1998 até 2018.

Fica claro que essa área é extremamente volátil, com inúmeras empresas desaparecendo, outras surgindo e rapidamente ocupando posições de destaque, enquanto algumas, como a Disney por exemplo, que operavam em outras áreas tornaram-se grandes também na internet. 

Essa volatilidade deve ser levada em conta por todos: profissionais da área, investidores etc.   

BeiDou, um rival do GPS

O Sistema de Navegação por Satélite BeiDou (BDS), da China, rival do amplamente usado GPS americano, começou operar em escala global, não mais apenas regional como vinha acontecendo até agora. A ilustração ao lado mostra as constelações de satélites do GPS e do BeiDou.

A precisão de posicionamento do sistema atingiu 10 metros em escala global e 5 metros na região Ásia-Pacífico. O BeiDou começou a servir a China em 2000 e a região Ásia-Pacífico em 2012; será o quarto sistema global de navegação por satélite, seguindo o GPS americano, o GLONASS da Rússia e o Galileo da União Europeia; a Índia também está construindo seu sistema de navegação, o NAVIC.

A ilustração ao lado mostra como o sistema vem evoluindo e os planos dos chineses até o final de 2020, especialmente em quantidade de satélites - quanto mais satélites, mais preciso e rápido se torna o sistema. 

Na China, cerca de 6,17 milhões de veículos de passageiros e cargas, dos quais 80 mil ônibus e quase 7 mil embarcações utilizam o BeiDou.

CARREFOUR: PAGAMENTOS PODERÃO SER FEITOS VIA CELULAR, SEM FILA NO CAIXA

A  rede  Carrefour está começando a implementar em algumas de suas lojas uma novidade interessante, um sistema chamado "Scan & Go", que permite fazer compras sem passar pelo caixa.

A ideia é simples, e o nome já diz basicamente tudo. O usuário instala um aplicativo em seu celular, com o qual lê os códigos de barras dos produtos que  está comprando, faz o pagamento via cartão de crédito e exibe o comprovante a um atendente, podendo a seguir sair da loja.   

O sistema deve começar a ser usado de forma experimental em quatro ou cinco lojas, e será voltado especialmente para compras pequenas. Dependendo dos resultados, o Scan & Go será expandido para mais unidades do Carrefour.

A eliminação dos operadores de caixa é uma tendência que vem sendo observada em todo o mundo; é um conforto a mais para o comprador, mas que passa pela eliminação de milhares de postos de trabalho - não temos informações atualizadas a respeito, mas em 2011 existiam cerca de 67 mil checkouts em supermercados brasileiros, sendo razoável acreditar que há cerca de 130 mil operadores operando esses checkouts, dos quais boa parte deve perder seus empregos em prazo não muito longo... 

A TECNOLOGIA E AS ÁRVORES DE NATAL ILUMINADAS

Desde tempos imemoriais era usual na Europa decorar-se portas e janelas com ramos verdes para marcar o solstício de inverno, o dia mais curto do ano - isso simbolizava a esperança de volta da primavera, de vida eterna. Na medida em que o Cristianismo expandiu-se, por volta dos séculos III e IV, essa costume incorporou-se às tradições do Natal. 

Diz a tradição que a partir do século XVI criou-se o hábito de trazer árvores para dentro das casas na época do Natal e que Martinho Lutero teve a ideia de decorar essas árvores com velas, inspirado pela visão de árvores iluminadas pelas estrelas. 

Árvores assim iluminadas tornaram-se uma tradição em toda a Alemanha, que acabou sendo levada a outros países por imigrantes alemães. No entanto, isso ficou restrito a esses círculos de imigrantes até que uma ilustração publicada em 1848 pela revista inglesa "The Illustrated London News" mostrou a família real inglesa reunida ao redor de uma árvore de Natal iluminada - a mãe da Rainha Vitória era alemã e seu marido, o Príncipe Albert também. Essa gravura popularizou as árvores iluminadas - o que a família real fazia, virava moda... 

Mas essas árvores traziam um perigo muito grande: incêndios. Para evita-los, sempre havia baldes cheios de água próximo a elas - além disso, elas eram acesas quase sempre apenas na véspera de Natal. 

Mas a tecnologia chegou às árvores de Natal: em 1882, logo após Thomas Edison criar a lâmpada elétrica, seu amigo e sócio, Edward Johnson, criou as primeiras “Christmas lights”, um cordão com 80 lâmpadas vermelhas, amarelas e azuis, a ser colocado ao redor das árvores - o anúncio ao lado, de 1891 dizia que as lâmpadas poderiam até serem alugadas! A moda pegou rapidamente, em em 1895 a árvore de Natal da Casa Branca foi iluminada por centenas de lâmpadas - era início de um costume que persiste até os dias atuais.

Feliz Natal a todos!!! 

AMAZON ENCERRA SEU SERVIÇO DE ENTREGA DE COMIDA EM LONDRES

A Amazon tem uma política agressiva de lançamento de novos produtos e serviços; alguns se consolidam, outros fracassam - é uma forma de buscar inovação que uma empresa poderosa como a Amazon pode se dar ao luxo de utilizar.Observa-se agora mais um fracasso: a Amazon fechou sua operação de entrega de comida em Londres, segundo noticiou o jornal   Evening Standard.  

O serviço estava disponível para os assinantes do serviço Prime da Amazon, que pagavam  £1.99 para receberem comida em até uma hora após a encomenda, que podia ser feita a mais de 200 restaurantes parceiros de Londres. O serviço foi lançado inicialmente em 2015, atendendo a cidade de Seattle e depois levado para Londres em setembro de 2016. Ao que parece, o fechamento deveu-se ao fato de a Amazon não ter conseguido enfrentar com êxito dois rivais,  Deliveroo e Uber Eats. Nos Estados Unidos, os negócios na área parece não estarem andando como a Amazon gostaria: alguns competidores como Eat24, Postmates e Grubhub. estão levando vantagem. Mas um gigante como a Amazon pode se dar ao luxo de errar...

LG LANÇARÁ MAQUINA PARA FAZER CERVEJA EM CASA

Em março de 2016 falávamos sobre o lançamento de uma máquina para fazer cerveja em casa, similar a uma cafeteira do tipo Nespresso, a Pico Brew. Parece que a ideia não foi muito à frente, porque praticamente não se falou mais no assunto.

Agora o assunto volta à pauta, com um "cachorro grande" chegando ao mercado: a LG acaba de anunciar que   vai lançar uma máquina de fabricação de cerveja artesanal com base em cápsulas. 

O novo produto será exibido na CES 2019 (Consumer Electronics Show), uma das maiores feiras de tecnologia do mundo, que acontece  entre os dias 8 e 11 de janeiro em Las Vegas. A LG HomeBrew promete fazer até cinco tipos de cervejas "geladinhas e saborosas": American IPA, American Pale Ale, Stout, Witbier  e Pilsner. 

As cápsulas contém malte, levedura, óleo de lúpulo e aromatizante. Segundo a LG, é preciso cerca de duas semanas para produzir até cinco litros da bebida, dependendo do tipo; basta colocar a cápsula e pressionar um botão - a máquina faz o trabalhado da fermentação, carbonatação e filtragem da bebida, autolimpando-se ao final do processo.  

Segundo a LG, um algoritmo gerencia o processo de fermentação com controle de temperatura e pressão.   Por meio de um aplicativo (Android e iOS), os usuários podem acompanhar as etapas do processo. 

Será que agora vai?

MUSEU SALVA SONS EM EXTINÇÃO

Todos sabem que o avanço da tecnologia acaba matando produtos, empresas, empregos etc. 

Três publicitários americanos lembraram que esse avanço está matando também alguns sons! Pensando nisso, Phil Hadad, Marybeth Ledesma e Greg Elwood criaram o Musem of Endangered Sounds, que reune mais de trinta sons "em perigo de extinção", segundo eles, para mostrar aos jovens (e relembrar os mais velhos) como algumas coisas soavam - telefones, aparelhos de fax, máquinas de escrever e até mesmo alguns games antigos . 

Vale a pena uma visita! O museu tem um curador virtual, Brendan Chilcutt, que nos pede sugestões e contribuições com sons de gadgets que sairam do mercado. 

TAMBÉM NO BRASIL CRESCE O NÚMERO DE BICICLETAS ELÉTRICAS

Recentemente falamos do crescimento do mercado de bicicletas elétricas nos Estados Unidos. 

Em nosso pais o fenômeno começa a se repetir: veterano no segmento de bicicletas – seu pai fundou a Caloi em 1945, o empresário Bruno Antonio Caloi Jr.,  mais conhecido por Tito (foto ao lado), vai inaugurar em breve uma fábrica na Zona Franca de Manaus para produção de modelos elétricos. Orçada em R$ 10 milhões, terá capacidade inicial para 3 mil unidades ao ano.

O segmento de e-bikes no Brasil hoje é apenas um nicho, com participação de 0,35% das vendas totais. Investidores, contudo, apostam em comportamento similar ao que ocorre na Europa, que vem crescendo nos últimos dez anos e hoje responde por 30% a 40% das vendas. “Achamos que essa tendência vai chegar aqui e quem estiver pronto para atender a essa demanda sairá na frente”, afirma Tito.

Tito produz bicicletas tradicionais em Mococa  com as marcas Tito – criada depois da venda da Caloi em 1999 –  e Groove, que serão mantidas nos modelos elétricos. Antes de iniciar a produção em série, 120 unidades foram montadas para teste e 90% delas foram vendidas a preços a partir de R$ 6,5 mil.

Caloi E-Vibe

A  Caloi, agora pertencente ao grupo canadense Dorel, desenvolve em parceria com a japonesa Shimano – maior fornecedora global de peças – uma versão elétrica com preço  acessível, na faixa de R$ 4 mil, para ser vendida também a partir do ano que vem. A empresa detém mais de 50% do mercado e deve produzir este ano cerca de 600 mil bicicletas na Zona Franca. A participação das elétricas ainda é pequena, mas o grupo já tem dois modelos que começaram a ser produzidos em 2017 e custam R$ 8 mil (urbana) e R$ 13 mil (mountain bike). 

A expectativa de crescimento do mercado brasileiro é compartilhada por outros empresários que estão iniciando ou ampliando produção. A Empresa Brasileira de Mobilidade Sustentável (EBMS) iniciou em março a montagem de bicicletas elétricas da marca Pedalla em São Bernardo do Campo,  com investimento da ordem de R$ 15 milhões. 

A Pedalla E-Utille

A capacidade  inicial é de cerca de 7 mil unidades ao ano, mas o objetivo futuro é passar de 20 mil. A maioria dos componentes será inicialmente importada, estratégia também usada pelos demais produtores que se queixam do preço e da falta de oferta local. Não há, por exemplo, fabricante de motores e baterias de lítio no País. Os modelos disponíveis da Pedalla custam de R$ 4 mil a R$ 9 mil (versões urbanas) e R$ 6,5 mil (fat bike para uso misto). 

Estudo divulgado recentemente pela associação dos produtores de bicicletas,  prevê para 2018 vendas de 31 mil bicicletas elétricas, número pequeno em relação às vendas de modelos tradicionais, mas 70% superior ao de 2017. A entidade projeta crescimento constante até 2022, quando deve atingir vendas de 280 mil unidades, ou 6,6% do mercado total de duas rodas.

 

VOCÊ TERIA CORAGEM DE VOAR EM UM AVIÃO FABRICADO EM 1943?

Quando se fala em tecnologia aeronáutica, quase sempre se pensa em modernos caças supersônicos ou em grandes aviões que transportam centenas de passageiros. 

Mas, às vezes, deparamo-nos com verdadeiras peças de museu voadoras: é o caso dos C-47TP da Força Aérea Sul-Africana, que compõem o Esquadrão 35, sediado na Base Aérea de Ysterplaat, nos arredores de Cape Town.

É a única unidade da Força Aérea Sul-Africana dedicada ao Patrulhamento e Reconhecimento Marítimo e que executa também missões de transporte.

Os  bimotores C-47TP  no início da década de 1990 tiveram   tiveram seus motores a pistão trocados por turbinas e seguem voando, apesar de algumas dessas aeronaves já terem quase 80 anos de uso! Como não há dinheiro para novos aviões, o jeito é confiar em Deus e na coragem e habilidade de seus pilotos e mecânicos.  

Mais de dez mil desses aviões foram fabricados entre 1943 e 1945. Vale lembrar que os C-47 tem uma versão civil, os DC-3 que foram muito importantes aqui no Brasil.

ROMI-ISETTA - O PRIMEIRO CARRO DE PASSEIO FABRICADO NO BRASIL

O Isetta foi um microcarro  produzido nos anos posteriores à Segunda Guerra Mundial. Projetado na Itália, foi construído em diversos países, como  Espanha, Bélgica, França,   Alemanha, Reino Unido e também no Brasil.

Em 9 de abril de 1953 a empresa italiana Iso Automotoveicoli, fabricante de motocicletas e triciclos comerciais, apresentou no salão de Turim um projeto denominado Isetta, que consistia em um automóvel de baixo custo, voltado para a realidade da economia do pós-guerra italiano. Projetado pelo engenheiro aeronáutico Ermenegildo Preti e seu colaborador Pierluigi Raggi, possuía características peculiares, como porta frontal para facilitar o acesso ao interior do veículo, pequenas dimensões, boa dirigibilidade e performance suficiente para a época (máxima de 85 km/h) com um consumo de até 25 km com apenas um litro de gasolina.

Apesar dos evidentes dotes de racionalidade e economia, sua vida na Itália teve curta duração e sua fabricação encerrou-se em 1956.

A Romi, fabricante de máquinas instalada em Santa Bárbara d'Oeste, resolveu produzir o carro aqui. Um dos primeiros passos  foi agendar uma visita à Itália, a fim de negociar um contrato. Em junho de 1955, Américo

Emílio Romi e Carlo Chiti embarcaram num Lockheed Super Constellation rumo à Milão, onde se encontrariam com Renzo Rivolta, o proprietário da Iso. Emílio passou mal durante o voo e, assim que desembarcou em Roma constatou-se um infarto; Carlo Chiti, um projetista italiano muito experiente na área automobilística (ilustração ao lado), incumbiu-se da negociação. 

Chegou-se a um consenso quanto ao direito de licença e aos royalties: 3% sobre o preço de venda de cada unidade. Carlo Chiti revelou, anos depois: "Na verdade, nossa intenção era maior, era convencer a Iso a se associar a nós, investir conosco, montar aqui uma empresa capaz de produzir 50 mil carros por ano. Só que a Iso não tinha recursos: no pós-guerra, as companhias italianas estavam mal de caixa e não podiam investir fora do país, preocupadas em colocar ordem na casa, desarranjada com a guerra. Mas acreditávamos no mercado, no potencial, na marca, e em fabricarmos o primeiro carro brasileiro."

Produzir o Isetta no Brasil era viável, pois sua concepção se encaixava em dois requisitos básicos estabelecidos pela Romi: produção rápida e baixos custos. 

A Iso enviou ao Brasil um piloto de testes, Domenico Stragliotto, que submeteu dois Isettas importados pela Romi a todo tipo de testes de rodagem, para que se estudasse o comportamento e a durabilidade dos componentes do carro nas ruas e estradas brasileiras.

Na Romi, um enorme pavilhão de estrutura metálica e concreto foi construído para se instalarem as linhas de montagem do Romi-Isetta. Ao mesmo tempo, iniciou-se a busca por fornecedores. Em São Paulo, Aldo Magnelli era o proprietário da Tecnogeral, metalúrgica dotada de ferramentaria e estamparia pesada. Contatada pela Romi, a empresa produziria todo o ferramental (estampos) e também se encarregaria de fabricar as carrocerias e chassis. Para isso,  investiu num pavilhão na rua Brigadeiro Tobias, em pleno centro de São Paulo! 

O inovador processo produtivo

acertado entre Romi e Tecnogeral previa a entrega, em Santa Bárbara d'Oeste, das carrocerias já montadas e pintadas. A Romi procederia à montagem dos componentes no chassis, assentando posteriormente a carroceria acabada, reduzindo o tempo de fabricação de cada unidade - a foto ao final do post mostra a linha de montagem. Processos similares foram negociados junto aos demais fornecedores, de modo que o índice de nacionalização do Romi-Isetta atingiria 72% do peso do carro.

O carrinho foi lançado no Brasil em   5 de setembro de 1956;  equipado com um motor de dois tempos, foi o primeiro automóvel de passeio de fato fabricado em território brasileiro. A partir de 1959 o Romi-Isetta passou a ser equipado com um motor de quatro tempos de fabricação BMW.

A estratégia de publicidade adotada pelo fabricante visava a expor o modelo a diferentes públicos: de segundo carro para a família ao estudante universitário. Algumas peças publicitárias foram criadas visando o público feminino, como por exemplo o anúncio que exibia uma mulher saindo de uma gaiola para entrar em um Romi-Isetta, com os dizeres "agora sou livre".

A Romi realmente investiu muito em publicidade: o jornal O Estado de S. Paulo, em sua edição de 9 de setembro de 1958 publicou o anúncio ao lado, cujo texto dizia: “Venha hoje mesmo buscar o seu Romi-Isetta e pague-o suavemente em prestações mensais. Consome apenas 3,75 litros de gasolina a cada cem quilômetros, o que exige apenas 24 centavos de combustível por quilômetro rodado! Sai mais barato que a passagem de ônibus! Por que, então, não resolver o seu problema de condução diária com um moderno Romi-Isetta 1958? Você se livra das longas esperas na fila, das aglomerações, dos desagradáveis atrasos no horário…sem aumentar a despesa diária! E ainda terá o seu carro para levar a família a passear nos fins de semana…”.

Ao todo, no período de 1956 até 1961, foram fabricadas cerca de três mil unidades no Brasil, muitas das quais ainda hoje permanecem nas mãos de colecionadores - Em 2016 existiam 84 no estado de S. Paulo.

LADA – TECNOLOGIA QUE NÃO DEIXOU SAUDADE

Tudo começou em 1966, quando foi assinado um acordo entre a Fiat e o governo da União Soviética para a constituição de uma empresa votada à produção de automóveis populares, que foi batizada com o nome de VAZ (Volzhsky Automobilny Zavod ou Fábrica de Automóveis do Volga).

Essa fábrica é agora o terceiro maior complexo automotivo-industrial do mundo e iniciou em 1970 a produção  do Zhiguli ou VAZ 2101, um sedã de quatro portas, que nada mais era que o Fiat 124 feito sob licença da marca italiana.

A VAZ se notabilizou por ser uma fábrica altamente verticalizada, onde praticamente tudo era produzido por ela, de carburadores a vidros. Era uma organização industrial em que eficiência não era a maior preocupação.

Em 1976 foi lançado o Lada 2121, mais conhecido como

O Niva

Niva (que significa “campo” em russo), um jipinho utilitário compacto 4x4 com linhas simples e retas e motor de 1.6 litros a gasolina, e primeiro projeto da montadora russa a não utilizar um modelo da Fiat como base. Rústico e competente, o modelo foi um dos carros mais marcantes já criados pela indústria soviética, tanto que até hoje esse projeto original é produzido, tendo sido exportado para o Brasil.

Outros modelos foram sendo lançados e também exportados para o bloco soviético, onde exigências quanto à qualidade não eram muito grandes; dentre esses, o Lada Samara, primeiro automóvel de tração dianteira produzido pela montadora e que também foi exportado para o Brasil, onde a marca chegou em 1990, logo após a abertura do mercado aos importados.

O Laika

O primeiro carro a chegar foi o já defasado sedã Lada Laika, nome alusivo à raça da cadela Kudriavka, que os soviéticos enviaram ao espaço no Sputnik II, em 3 de novembro de 1957. Porém, o design ultrapassado e a péssima tropicalização dos carros, que não eram adaptados à gasolina com álcool vendida aqui e geravam mau funcionamento e problemas constantes de carburador, decretaram o fim da marca no Brasil, após seis anos, apesar de seu preço baixo – ao começarem a chegar aqui, os Laika custavam o equivalente a US$ 7 mil – era o carro mais barato vendido no país.

Para encerrar, uma curiosidade: a marca Lada foi adotada pela AvtoVAZ apenas para exportação. No mercado interno russo os automóveis são comercializados com a marca Zhiguli, cuja pronúncia semelhante a  “gigolô” poderia prejudicar as exportações...