Road Trains: uma nova idéia para o trânsito

A União Européia está estudando um novo conceito que visa dar mais segurança e fluidez ao transito em suas estradas, o Road Train.

A idéia básica é de que carros de passeio, dotados de sensores e processadores eletrônicos viagem em comboio, líderados por um veículo dirigido por um motorista profissional. O equipamento
eletrônico instalado nos veículos que estariam seguindo o líder, automáticamente os dirigiriam – 
fariam o carro acelerar, frear, mudar de direção etc. automáticamente, sem qualquer interferência de seus motoristas, que ficariam livres para deixarem o Road Train a qualquer momento, passando a dirigir seus carros da forma convencional.

Dentre os benefícios trazidos pela idéia, estariam o aumento da produtividade dos profissionais, que poderiam ler, falar ao telefone, comer ou trabalhar em computadores durante as viagens, a melhoria do fluxo de tráfego, pois os carros viajarriam mais próximos uns dos outros, o aumento da segurança e até mesmo a redução das emissões de CO2, que diminuiriam em 20%, segundo os responsáveis pelo projeto – 20% seria também a economia de combustível esperada. A ênfase em aspectos ambientais é grande, tanto que o nome oficial do projeto é SARTRE – Safe Road Trains for the Environment.

No primeiro semestre de 2010, como parte do programa, a Volvo fez uma demonstração pública do sistema de frenagem automática: a demonstração foi um fracasso, o sistema não funcionou e o Volvo S60 que fazia a apresentação bateu – a empresa disse que houve falha humana e não da tecnologia.

Em dezembro daquele ano, foram realizados testes mais amplos, envolvendo um veículo guia seguido por outro, desta vez com sucesso. A idéia é que até o final do projeto, em 2012, sejam exaustivamente testados comboios formados por um guia e cinco outros veículos. A seguir, seriam feitos ajustes necessários à formação de comboios maiores, bem como desenvolvidos esforços para divulgar a tecnologia, ajustar a legislação de trânsito etc. Quem sabe não estaremos em breve utilizando mais essa tecnologia em nossa vida diária? A idéia básica, no momento, é que os motoristas pagariam por esse serviço.

É preciso dizer também que em alguns países, especialmente nos Estados Unidos, Canadá e Austrália, a expressão Road Train é utilizada para conjuntos em que um cavalo mecânico puxa vários reboques – o maior de que se tem notícia é utilizado na Austrália, em serviços de mineração: tem dois motores, um de 600 e outro de 400 hp, transmissão automática, transportando 460 toneladas de minério; como rodam fora das estradas, em propriedade privada, não são sujeitos às leis de trânsito.

OS LIBERTY SHIPS: AS MULAS DE CARGA DA 2ª GUERRA MUNDIAL

Com o   inicio da 2ª Guerra Mundial em 1939, os Estados Unidos perceberam que cedo ou tarde se envolveriam no conflito, e que deveriam lutar na Europa e no Extremo Oriente, necessitando transportar grandes volumes de suprimentos através do Atlântico e do Pacífico, áreas em que os submarinos alemães, italianos e japoneses estariam muito ativos.

No início de 1941, os Estados Unidos possuiam 1.422 navios mercantes, 92% com mais de 20 anos e com velocidade inferior a 11 nós (cerca de 20 km/hora), o que os tornava alvos muito fáceis para os submarinos – além disso, esse número de navios era insuficiente para atender à estratégia dos americanos.

O tempo era curto, e os americanos desenvolveram uma tecnologia para construir rapidamente os navios de que necessitavam: adaptaram um projeto inglês, definiram métodos que previam uma padronização e simplificação radicais  para acelerar a construção e puseram mãos à obra, denominando esse tipo de navio Liberty.

O primeiro a ser lançado foi foi o   Patrick Henry,    entregue em 30/12/1941; devido às necessidades impostas pela guerra, os esforços de construção eram cada vez mais intensificados, levando a uma sistemática quebra de recordes de velocidade de construção: o   Robert E. Peary teve sua quilha batida  (colocação da primeira peça no local de onde o navio será lançado ao mar)  às 00:00h hs do dia 08/11/1942, sendo lançado ao mar em no dia 12; o acabamento e os testes no mar consumiram mais 3 dias e meio e no dia 15, pouco mais de 8 dias após o batimento da quilha, o Robert E. Peary deixou o estaleiro rumo ao porto onde seria carregado para sua primeira  viagem à Europa - um recorde que provavelmente ainda vai demorar para ser quebrado. 

Para se ter uma ideia do que significa esse prazo, o petroleiro João Cândido, que foi construído no Brasil, teve sua quilha batida em setembro de 2008 e entrou em serviço em maio de 2012, embora, ao que pareça, a demora tenha se devido a conchavos políticos, que fizeram a Petrobras (dona do navio) dar sua construção a um estaleiro não capacitado para faze-lo.

No total 2.710 unidades foram construídas, sendo o tipo de navio 
construído em maior número em toda a história.  Os Liberty carregavam em seus cinco porões 10.865 toneladas de carga, capacidade equivalente a 300 vagões ferroviários, ou 2.840 jipes, ou 440 carros blindados leves, ou 230 milhões de cartuchos de fuzil, mas não raramente seus imediatos encontravam espaços para carga adicional. Apenas a título de comparação, o Emma Maersk,   navio porta containers lançado em 2006, tem capacidade para cerca de 55 mil toneladas de carga.

Apesar de serem navios construídos para fins emergenciais, os  Liberty  incorporaram várias inovações em seu projeto, tais como radares, ecobatímetros, rádios e equipamentos de navegação eficientes. Além disso tinham um grau de conforto muito elevado para a tripulação em relação aos navios da época, como chuveiros, bons camarotes e abrigo para o pessoal em serviço; requeria cerca de 50 marinheiros (o Emma Maersk precisa de 13) e cerca de 30 artilheiros para manejar suas armas antiaéreas e antinavio. Além disso, sua operação era muito simples, exigindo pouco treinamento de seu pessoal.

A construção naval evoluiu muito dos anos 1940 para a atualidade, o que fica claro se fizermos mais algumas comparações entre os Liberty e o Emma Maersk:

·         Comprimento: 135 e 397 metros (o navio mais comprido do mundo é o petroleiro norueguês Knock Nevis, com 458 metros de comprimento).

·         Velocidade: 11 e 25.5 nós

·         Potência: 2.500 e 110.000 hp

Os Liberty foram as mulas de carga da 2ª Guerra Mundial;  dos 2.710 navios construídos 240 foram perdidos  por afundamento, encalhe, incêndio ou acidente. Os remanescentes  foram vendidos ou cedidos a armadores ao redor do mundo, sendo que 3 deles serviram sob bandeira brasileira, dos quais o último a ser desativado foi o Kalu, em 1973.

Alguns   Liberty foram preservados como navios-museu, dentre eles o   John W. Brown mantido   em Baltimore, cuja foto encerra esse texto.

MAINFRAMES: MORTE, ADAPTAÇÃO E RESSURREIÇÃO

No início dos anos 90 uma revolução agitava o mundo da informática. Ganhava força a arquitetura cliente-servidor e as redes se tornavam uma febre no mundo da informática corporativa.  

Os computadores de grande porte, os mainframes, e os profissionais a eles ligados, passavam a ser chamados “dinossauros”, pois a extinção dessas máquinas era tida como iminente. Muitos desses profissionais deixaram bons empregos por terem encontrado oportunidades (às vezes não tão boas) no mundo das redes. 



IBM System z10

 Em 1991, Stewart Alsop, à época diretor da InfoWorld, um importante periódico na área de informática, chegou a dizer que em 1996 o último mainframe seria desligado. No Brasil, o banco Bamerindus (hoje HSBC) iniciou um processo pioneiro (ao menos entre os grandes bancos) de substituição de seus mainframes pela nova arquitetura. 

O Bamerindus voltou atrás depois de perder muitos milhões de dólares no processo (o que ajudou o banco a quebrar logo depois) e Alsop, hoje um “venture capitalist”,  também vê suas previsões não se concretizarem: a IBM lançou recentemente no Brasil seu novo  mainframe, o System z10. Registre-se que o Brasil é o terceiro mercado para mainframes, atrás apenas dos Estados Unidos e da Alemanha.             

O alvo do produto não são apenas as empresas que têm suas estruturas de processamento de dados baseadas em mainframes, como as instituições financeiras, empresas de internet e grandes varejistas, mas também as empresas que buscam mais eficiência no uso de energia e estão em processo de consolidação de servidores, ou seja, substituindo diversos servidores de menor porte por um mainframe que atua também como servidor. A própria IBM iniciou há dois anos seu processo de consolidação, no qual 3.900 máquinas estão sendo substituídas por 30 mainframes. Nos próximos cinco anos, segundo o Gartner Group, 70% das mil maiores empresas do mundo farão modificações como essa.

Segundo a IBM, apesar do custo de aquisição de mainframes ainda ser alto, o retorno financeiro ocorre num período estimado entre dois e cinco anos; além disso, em relação aos servidores mais usados, o System z10 apresenta um custo com energia e um consumo de espaço físico 85% menores, sendo a capacidade de processamento de uma máquina z10 “top de linha” equivalente à de aproximadamente 1.500 servidores de plataforma baixa comuns. Os custos de operação e administração de equipamentos também tendem a ser menores. 

A morte do mainframe é mais um exemplo de profecia equivocada na área de tecnologia, assim como foram as das mortes do rádio e do cinema substituídos pela TV e das ferrovias substituídas pelos carros, caminhões e aviões. Neste momento, anunciam a morte da mídia impressa, a ser substituída pela Web.  

E quais são os pontos comuns entre as tecnologias sobreviventes? Não apenas a existência de alguma vantagem não totalmente suplantada pela tecnologia substituta, mas a necessidade de as empresas que as fornecem e/ou utilizam adotarem novos modelos de negócio e o medo de abandonarem uma massa de usuários leais e de parceiros de negócio confiáveis. Além e acima destas, a capacidade de adaptação.  

Segundo artigo recentemente publicado pelo New York Times, essas profecias normalmente superestimam a importância dos aspectos técnicos das novidades, deixando de lados fatores relativos ao ambiente de negócios propriamente dito, cujos interesses acabam favorecendo a evolução e não a revolução tecnológica. Em termos práticos, as empresas querem máquinas que cumpram suas missões a custos adequados, não importando se são ou não a última moda em termos de tecnologia.  

O historiador John Steele Gordon, diz que esse processo é similar ao observado na natureza: algumas espécies desaparecem em função de problemas ambientais, como os dinossauros, mas milhares de outros répteis sobreviveram e evoluíram adaptando-se às mudanças ambientais.   

Na área de tecnologia, o rádio é um exemplo de sobrevivência pela adaptação. Deixou de ser o aparelho ao redor dos quais as famílias se reuniam para ouvirem programas de variedades e novelas, para ser um fornecedor de entretenimento para períodos em que as pessoas estão trabalhando ou viajando de automóvel, bem como um prestador de serviços de utilidade pública, fornecendo notícias, previsão do tempo etc., tornando-se o que Paul Saffo, um estudioso do futuro na área de tecnologia, chama de “audio wallpaper”.  

Alterações no ambiente de negócio podem inclusive revitalizar tecnologias decadentes, como vem ocorrendo como as ferrovias, que voltam a se expandir quantitativa e qualitativamente em função dos custos de combustível, excesso de automóveis nas cidades, demoras em aeroportos etc.  

Voltando ao mainframe: ele é um caso clássico de sobrevivência garantida por um processo de revitalização: novos e mais baratos microprocessadores, maior versatilidade em termos de software etc., levaram a permitir que ele assuma novas funções além das que lhe eram atribuídas, passando, por exemplo, a rodar sistemas Web.

Encerrando: no mundo da tecnologia a capacidade de adaptação é fundamental para a sobrevivência e a adesão cega às novidades pode ser perigosa para as empresas e para os profissionais que a praticarem. Charles Darwin tinha razão ao dizer que não é o mais forte ou o mais inteligente que sobrevive, e sim, o mais adaptável.